HD12594: Minskade klimatutsläpp från flyg

Svar på fråga 2025/26:594 av Åsa Westlund (S)
Minskade klimatutsläpp från flyg

Åsa Westlund har frågat energi- och näringsministern om hon och regeringen avser vidta några åtgärder för att försäkra sig om att kommissionen fullt ut driver igenom den beslutade Refuel Aviation-lagstiftningen och därmed inte rycker undan mattan för de svenska satsningarna på syntetisk SAF.

Arbetet inom regeringen är så fördelat att det är jag som ska svara på frågan.

Luftfarten är en viktig del av transportsystemet. Särskilt i ett land som Sverige med långa avstånd och många glest befolkade områden är flyget viktigt. Flyget är många gånger avgörande för näringslivets konkurrenskraft och för svensk import och export. Flyget är också viktigt för att man ska kunna resa inom Sverige, besöka nära och kära i olika delar av landet och i andra länder. Flygandet behöver inte minska, däremot behöver flygets utsläpp minska. Minskningen av flygets utsläpp behöver ske globalt och genom olika åtgärder. Inblandningen av fossilfria flygbränslen är av central betydelse för flygets klimatomställning. Det är därför glädjande att det finns ett tydligt europeiskt regelverk genom 55-procentspaketet med bland annat harmoniserade europeiska krav på inblandning av hållbara flygbränslen i Europaparlamentets och rådets förordning (EU) 2023/2405 av den 18 oktober 2023 om säkerställande av lika villkor för hållbar lufttransport (ReFuelEU Aviation).

ReFuelEU Aviation-förordningen och 55-procentspaketet roddes i land under svenska ordförandeskapet i EU:s ministerråd våren 2023. ReFuelEU Aviation-förordningen innehåller bland annat krav på att flygbränsleleverantörer gradvis ska öka inblandningen av hållbara flygbränslen i flygbränsle från och med den 1 januari 2025 då miniminivån är 2 procent hållbara flygbränslen. Från och med den 1 januari 2030 är miniminivån 6 procent. Då införs också ett särskilt krav på att en del av inblandningen ska utgöras av syntetiska flygbränslen med en miniminivå på 0,7 procent. Miniminivåerna höjs sedan successivt.

Jag kan konstatera att kraven i ReFuelEU Aviation-förordningen är ambitiösa men också rimliga. Det är viktigt att uppnå klimatnyttan som genomförandet av regelverket medför. Det är också angeläget att vi har ett gemensamt spelfält och att vi undviker nationella särregleringar som hämmar svensk konkurrenskraft.  

Jag konstaterar också att i lagen (2025:606) om tillhandahållande och användning av hållbara flygbränslen finns kompletterande bestämmelser till ReFuelEU Aviation-förordningen. I 11 § i den nämnda lagen anges att en flygbränsleleverantör som inte följer kraven i EU-förordningen om minimiandel syntetiskt flygbränsle ska betala en sanktionsavgift som är dubbelt så hög som det belopp som motsvarar skillnaden mellan det årliga genomsnittspriset på syntetiskt flygbränsle och konventionellt flygbränsle per ton multiplicerat med det antal ton flygbränsle som saknas för att minimiandelen ska kunna anses vara uppfylld.

Statens energimyndighet utövar tillsyn över att flygbränsleleverantörer följer lagstiftningen och kan besluta om sanktionsavgifter för flygbränsleleverantörers överträdelser. Det är således inte EU-kommissionen som bestämmer över sanktioner för flygbränsleleverantörers eventuella överträdelser. Jag ser ingen anledning att ändra i utformningen av sanktionsbestämmelserna. Vad en representant från EU-kommissionen eventuellt yttrat informellt under ett möte med branschen förändrar inte situationen.

För att ytterligare öka förutsättningarna för tillgång till hållbara, fossilfria och koldioxidsnåla drivmedel för sjöfarten och luftfarten i Sverige, tillsatte regeringen den 20 maj 2025 en utredare som ska analysera och föreslå hur tillgången till hållbara, fossilfria och koldioxidsnåla drivmedel för sjöfarten och luftfarten i Sverige kan främjas. Uppdraget ska redovisas senast den 30 april 2026.

 

Stockholm den 17 mars 2026