Förslag till riksdagsbeslut

Svensk järnväg är i kris. Tågen kommer inte fram, och kommer de fram kommer de för sent. Nya projekt som ska avhjälpa problemen drar ut på tiden eller kommer inte igång. Underhållet är eftersatt och det som ska genomföras hindras av att nya avlastande banor saknas. Södra och Västra stambanan lider av kapacitetsbrist och underhållsbehov. Norra Sverige sitter med ålderdomliga dragningar och de nya spårens potential, t ex Botnia­banans, kommer inte till nytta då helheten saknas. Övre Norrlands industriexpansion hämmas av bristande godskapacitet och arbetskraften förlorar rörlighet. Arbetspendlings­möjligheter saknas. Samtidigt befinner vi oss i en klimatkris där hållbara transporter är en av förutsättningarna för att få ned utsläppen av koldioxid till rimliga nivåer. Klimat­målen kommer inte kunna nås om inte en kraftsamling sker. Järnvägen är och ska vara stommen i vårt transportsystem men i dagsläget är det något som mest är till förtret. Detta är oacceptabelt.

Trafikverkets planeringssystem MPK havererade under implementeringen och det nya signalsystemet ERTMS som skulle öka säkerheten och kapaciteten lyser med sin frånvaro. Utbyggnaden av funktionella sidospår och godsbangårdar för godstrafiken saknas. Södra Sverige kommer inom några år påverkas markant av de nya spår och tunnellösningar som byggs i Danmark men inga kapacitetshöjande åtgärder i Sverige finns på plats som kan möta behovet av än mer gods på spår. EU har som mål omfattande överflyttning från lastbil till järnväg, men den nödvändiga omställningen hindras av brister i Sverige.

Regeringens skrotande av nya stambanor med nav i Jönköping utgör ett dråpslag mot järnvägsutvecklingen. Borttagandet av flera stråk som nya projekt inom EU:s TEN‑T-nät är ytterligare ett allvarligt felsteg som sinkar Sveriges möjlighet att få nya moderna medfinansierade spår på plats. Ska Sverige fungera som modern nation som tar klimat­utmaningen på allvar, klarar klimatmålen, växlar om transportsystemet, ökar resandet med tåg och får till ett funktionellt näringsliv med smarta arbetsmarknadsregioner knuta till spår måste en kraftsamling till. Sverige behöver både återuppta arbetet med nya stambanor och inrätta en kriskommission för Sveriges järnvägar.

Parlamentarisk järnvägsberedning

Idag sköts planeringen av järnvägsprojekt, vilka som ska prioriteras och hur framdriften ska ske, av regeringen. Vi menar att det är av alltför stor vikt för Sveriges framtid för att lägga hela detta paket i regeringens knä. Det behövs en större gemensam samsyn på vad som behöver göras. Men den ordning som nu är där en ny regering stänger ned projekt och Trafikverket tvingas skrota stora projektorganisationer är kontraproduktiv och ineffektiv. Det måste till ett längre perspektiv för så långsiktig och för nationen avgörande infrastruktur. Därför bör en parlamentarisk järnvägsberedning tillsättas.

Järnvägsunderhållet

Sedan Banverket gick upp i Trafikverket och banunderhållet bolagiserades och konkurrensutsattes har statens förmåga till överblick och rationellt planerande av underhållet drunknat i upphandlat underhåll. Frågan har utretts och kompetensen inom myndigheten konstateras ha delvis gått förlorad med dagens konstruktion. Kompetens inom Trafikverket hämmas även av nuvarande konstruktion. Även den naturliga tillsynen av banorna saknas pga. uppsplittringen. Järnvägen är samhällsviktig och kan inte hanteras på detta bristfälliga sätt. Ett återtagande av järnvägsunderhållet är nödvändigt.

Dela upp Trafikverket

Idén med sammanslagningen av Banverket och Vägverket till en myndighet syftade till att få en mer rationell organisation som skulle skapa synergier. Effekten som vi ser nu efter omkring 15 år är en koloss där integreringen inte fungerar, utan istället skapas en oöverblickbar byråkratisering och tungroddhet. Inblandade konstaterar att det inte blev bra. Den del som förlorade mest på konstruktionen är tågsidan. Därför bör det utredas att dela Trafikverket i två verk där bandelen återgår som en egen myndighet.

Bolaget Statens järnvägar AB

För över 20 år sedan bolagiserades SJ AB och det blev fritt att köra tåg i Sverige. Detta har lett till att SJ dominerar fjärrtågstrafiken medan regionerna byggt upp den regionala trafiken, den trafik som SJ under många decennier innan ägnade sig åt att avveckla. Att regionerna byggt upp trafiken har varit positivt. Men konstruktionen med ett affärs­drivande statligt järnvägsbolag har inte i alla delar varit positiv. Vi ser hur viktiga nattåg till Norrland försvinner och hur SJ:s avgångar i det stora pendlingsstråket mellan Stockholm och Uppsala nu hotas av den affärsdrivande idén som har präglat svensk järnväg alltför länge. Vi har inte optimerat järnvägens potential som transportmedel, utan lönsamhetsbedömningarna har fått stå i fokus. Prissättningen gynnar inte svenska folket, och det nödvändiga klimatarbete som järnvägen är ett nav i har kommit på skam.

SJ är ett statligt bolag vilket innebär att de behöver följa aktiebolagslagens krav på att skapa ekonomiskt värde för ägaren, alltså staten. Bolagsordningen anger att SJ ska bedriva persontrafik och, inom ramen för affärsmässighet, bidra till att uppfylla de transportpolitiska målen och därmed en långsiktigt hållbar transportförsörjning i hela landet. För att SJ ska kunna frångå aktiebolagslagens krav på att skapa ekonomiskt värde för ägaren, måste riksdagen besluta om att bolaget har särskilt beslutade samhälls­uppdrag. Vi vill att vinstkravet på SJ AB tas bort samt att bolaget tilldelas särskilt beslutade samhällsuppdrag avseende tåglinjer.

SJ har konkurrens på fjärrtågssidan, men det är marginellt och de tågbolag som kör är andra nationers nationella bolag. En optimering av systemet, vagnparker och tåglägen kan göras om SJ återgår till ett verk. Vi menar att det är dags att utreda nyttan med bolagiseringen. Huruvida det är möjligt ur EU-rättslig synvinkel är också oklart, varvid rätten att avveckla marknaden på fjärrtågssidan och nyttan måste utredas. Vi föreslår en statlig utredning som bedömer om och hur SJ skulle kunna avvecklas som affärs­drivande bolag.

Järnvägsprojekt i bolagsform och projektfinansiering

Idag upphandlar Trafikverket järnvägsprojekt och anslagen kommer varje år. Det är ett system där effektiviteten och snabbheten i projekten blir lidande. Det finns goda exempel på alternativa lösningar såsom Botniabanan och Öresundsbron. Båda dessa projekt drevs i bolagsform. Botniabanan sköttes som ett bolag där Banverket ägde merparten och kommunerna en mindre del. Finansieringen skedde initialt med lån på marknaden men fördes med tiden över till Riksgälden. Genom bolagsformen och projektifieringen i stället för årliga anslag kunde bandragningen gå ovanligt fort. Ett samarbetsklimat och en vikänsla inom bolaget innebar att problem löstes successivt och projektförskjutningar framåt som bakåt enkelt kunde hanteras ekonomiskt utan att projektet stannade upp. Problemet med upphandlingar som sinkar arbetet minimerades. Finansieringsformen innebär också att Sverige kan få ny järnväg snabbare i detta nu, när den behövs, inte i en avlägsen framtid. Vi kan konstatera att stora järnvägsprojekt i bolagsform och med projektfinansiering bör genomföras.

Tågen ska gå i tid

Det är satt som mål att svenska tåg ska komma i tid till 95 procent. Att komma i tid betyder att tågen är max 5 minuter och 59 sekunder sena till slutdestinationen. Punkt­ligheten för framförda persontåg under 2023 sjönk till rekordlåga nivåer. Endast 87,7 procent av de framförda tågen ankom sin slutstation högst fem minuter efter tidtabell. Det är den sämsta årsnoteringen för punktligheten på järnväg i Trafikanalys officiella statistik. Sveriges pulsåder blöder. Detta är oacceptabelt. Tågen måste gå i tid och de ska gå som klockan. Det har föreslagits att punktlighetsmargnialen ska sänkas, dvs att tågen ska få komma än mer sent men ändå räknas som i tid. Detta är att göra järnvägen en otjänst. Man ska kunna förvänta sig att tåg kommer och går i tid. Det laboreras också med ställtider mitt på resan som en sorts gummiband. Inte heller detta ska accepteras som lösning på en bristfällig infrastruktur och vagnpark. Tågen ska gå i tid.

Snabb internetuppkoppling på tågen

Sverige har varit världsledande när det gäller tillgång till internetuppkoppling. Ett område som är alltför eftersatt är internetuppkopplingen på tågen i landet. Att resa med tåg har den stora fördelen att det går att kombinera – ofta digitalt – arbete, digital underhållning eller annan typ av avkoppling. För att nyttja de positiva faktorer som kommer med tågåkande krävs god internetuppkoppling och förutsättningar för telefon­samtal.

Sverige ska vara ett modernt land in i framtiden. Då behöver vi ytterst kombinera digital teknik och hållbart resande. Vi måste säkerställa snabb internetuppkoppling på samtliga tågsträckor i Sverige.

Signalsystemet ERTMS

Signalsystemet ERTMS, ett system som flyttar tekniken in i tågen, ska vara implementerat 2030 enligt EU:s direktiv. Idag finns det på ytterst få platser. Botnia­banan har systemet. Med hjälp av ERTMS kan tågen gå i maxhastighet på de banor som är anpassade för 250 km/h. Systemet ska också göra så att tågen kan gå tätare. Men implementeringen haltar och har en del problem som skyndsamt behöver hanteras. Västkustbanan som snart är färdig för 250 km/h till Maria utanför Helsingborg kan inte köras fullt ut då banan inte har ett nytt signalsystem. Det krävs att alla sträckor som byggts för de nya hastigheterna får ERTMS så att nyttan av investeringarna kommer samhället och det hållbara resandet till godo.

Jernhusen

Jernhusen bildades i samband med att SJ bolagiserades. Detta innebar att anläggningar knuta till järnvägen så som stationsområden, verkstäder och terminaler hamnade i ett eget affärsdrivande bolag. Denna konstruktion skulle kunna fungera, men det har i många fall resulterat i att stationsområden fått annan användning till men för järnvägens framtida utveckling. Samspelet emellan tågresandet och fastighetsförvaltandet för stationer inom de kommersiella ramarna har inte alltid främjat just resandet. Det bör därför utredas om Jernhusens framtid verkligen ska vara i affärsdrivande bolagsform.

Gods till järnväg och sjöfart

Målet enligt EU är att godsmängden från väg till järnväg ska öka markant. I runda tal rör det sig om en 50-procentig ökning av godstransporternas andel på spår till 2030 och 100-procentig till 2050. För att Sverige ska klara av att hantera dessa mängder på spår och få godset att lämna vägen behövs en fungerande strategi för det långväga godset. Det vi kan se nu är hur landsvägstransporterna ökar i förhållande till järnväg. Företagen måste kunna lita på den svenska järnvägen. Näringslivets förtroende för järnvägen är nödvändigt om mer gods ska flyttas över till järnväg. Vi kommer inte klara ett hållbart samhälle som stoppar klimatutsläppen om denna trend fortsätter. Godsstrategin utvärderades av Trafikanalys så sent som under 2022 och arbetet med gods ses som värdefullt. Det är centralt att regeringen tillser att arbete med godsstrategin inom Trafikverket får fortsätta med de resurser som behövs och att arbetet inte stannar av.

Godstågens längd

Idag är standard för godståg i Sverige 630 meter. EU har inom ramen för TEN‑T uttryckt att tågen bör vara minst 740 meter. Detta klarar inte svenska godsbangårdar och förbigångsspår. I Tyskland prövas nu godståg på 835 meter som körs upp till Malmö. Genom att öka längden ökas godskapaciteten markant. Kapaciteten ökar med 25 procent. Det är vad som krävs för att svenskt näringsliv ska kunna flytta godset från väg till järnväg. Längre godståg bidrar till ökad konkurrenskraft och, på sikt, ökad lönsamhet för branschen. Att gå från 650 meter till 740 är bra, men att direkt gå mot tåg på 835 meter hade varit bättre. Om inte godstågens längd justeras riskerar vi att godstågen från kontinenten lastas om till lastbil i Danmark i högre utsträckning. Detta är direkt kontra­produktivt ur näringslivssynpunkt och ur ett klimatperspektiv. Vidare är det mycket kostsammare att standardisera två gånger i stället för en. Investeringen bör göras så snart som möjligt för anpassningsåtgärder på godsbangårdar och förbigångsspår.

Skredskydd

Med klimatförändringarna kommer behovet av klimatanpassning. Detta gäller järnvägen som all annan infrastruktur. Med stora regn kommer underminering av mark. Banvallar tappar stabilitet och vi riskerar avbrott på trafiken som kan bli förödande och innebära svåra personskador. Exemplen är flera. För att säkerställa infrastrukturen behövs ett fungerande underhåll och en kontinuerlig översyn av nätet. Med underhåll i egen regi kommer detta arbete effektiviseras.

När förändringar i omlandet sker ökar risken för sättningar och ras. Kalavverkade ytor längs banorna ökar vattentrycket då skogen inte längre tar upp och bromsar vattenflödena på samma sätt. För att trygga en fungerande infrastruktur även under rådande klimatförändringar behöver staten tillse att ett avsevärt säkerhetsavstånd fritt från kalavverkning runt banorna säkerställs. Detta hindrar inte kontinuerlig storm­säkring längs spår. Någon form av ersättning till markägare krävs sannolikt.

Nya stambanor i södra Sverige

Regeringens beslut 2022 att stoppa planeringen och utbyggnaden av nya stambanor i södra Sverige med nav i Jönköping måste upphävas och arbetet återupptas. Det kommer att bli svåra problem för godstrafiken, den regionala trafiken och fjärrtrafiken om inte nya spår kommer till stånd och ett redundant system kan byggas. Detta drabbar ytterst resenärerna och godsdistributörer. Alla värnar järnvägen men att ta bort möjligheten att resa med järnväg gynnar inte Sverige, klimatet eller framtiden. Det kommer vara fullt på spåren. Södra och Västra stambanan står dessutom inför omfattande underhålls- och renoveringsarbeten. Utan nya spår kommer detta inte att fungera. Vi kommer få se avstängda delar av nätet i decennier. De nya stambanorna bör omedelbart återupptas och skyndas på.

Kontakledningsbyte Göteborg–Stockholm

Kontaktledningarna på Västra stambanan måste bytas. Det som nu planeras är att starta med enkelspår på delar av sträckan och försöka multa ihop tågen (koppla ihop två tåg till ett) och samtidigt få alla operatörer att samarbeta om platserna (avvecklad konkurrens) för att klara ett enkelspår. Det är fem etapper och först ut är Olskroken–Alingsås. Denna etapp räknas ta två år trots att man bygger dygnet runt. Det rör sig alltså om tio år av avstängda spår på Västra stambanan med nedsatt trafik. Man går från 22 till 11 persontåg om dagen och från åtta till fyra godståg om dagen. I tio år. Befintliga kontaktledningar beräknas fortsatt ha en livslängd på minst 30 år. Det betyder att om vi kraftsamlar och bygger ut Göteborg–Jönköping–Linköping med nya spår snarast finns en möjlighet att göra ledningsbytet efter 2044 eller än senare, beroende på om kontaktledningsbytet kan göras snabbare om längre sträckor spår kan stängas av samtidigt, och ändå klara av det inom ramen för livslängden. Därför bör de nya stambanorna snarast sättas igång samtidigt som bytet av kontaktledningarna på Västra stambanan får vänta. Detta bör snabbutredas.

Fehmarn Bält-förbindelsen

Mellan Danmark och Tyskland öppnas Fehmarn Bält-tunneln för järnvägs- och vägtrafik 2029. Detta kommer markant ändra godsflödena in i Sverige. Risken är överhängande att vi får stora mängder gods på väg om inte vårt järnvägssystem är anpassat till förändringarna. Hur detta påverkar Sverige bör genast utredas. En del i det som behöver göras är att landanslutningarna i Sverige till Öresundsbron byggs ut. I Danmark sker stora arbeten med nya spår men i Sverige händer inget. För att öka kapaciteten över sundet behöver nya beslut om landanslutningar tas nu. Samtidigt bör det ses över om Svedab kan göra arbetet inom ramen för bolaget och därmed äga en del av infrastrukturen. Finansieringen sker via bron.

Infrastrukturbolaget Sund & Bält

I Danmark sköts stora delar av ny infrastruktur inom ramen för ett nationellt bolag, Sund och Bält. Denna konstruktion anses göra framdriften och underhåll av järnväg klart rationellare och effektivare. Det bör därför utredas om denna konstruktion skulle kunna utgöra en lösning i Sverige.

Regionaltågstrafiken

Stora delar av tågtrafiken i Sverige är regionala och drivna av regionerna. Det är en central och viktig del av persontransporterna och nödvändigt för den regionala arbets­pendlingen. Det är viktigt att det vid byggandet av ny järnväg och vid underhålls­åtgärder som begränsar tåglägena tas hänsyn till den regionala trafiken. Det uppfattas ofta som om dessa tåg sätts på undantag. Det är också av största vikt att nya stambanor i södra Sverige kommer på plats så att den regionala trafiken får det nödvändiga utrymmet att expandera. Ska större funktionella arbetsmarknadsregioner komma till stånd utan att bilresandet ökar är detta av största vikt.

Landbroar och samerna

Vid byggande av ny infrastruktur i Norrland krockar intressen. Bland annat samernas rendrivning blir lidande. Det är ett stort problem på Norrbotniabanan. Sträckor över­klagas och frågan om kompensation lyfts i olika former. Lösningar med uppsamling­shagar, ekonomisk kompensation och retroaktiv ersättning framförs av länsstyrelserna i Västerbotten och Norrbotten som lösning. Men det har inte provats att planera del­sträckor i form av landbroar som lyfter upp spåren och därmed skapar fritt utrymme under spåren för renarna att ströva ned till vinterbetesplatserna vid kusten. Systemet behöver inte vara väsentligt kostsammare då ingreppen i naturen, markintrånget, blir markant mindre. Det bör därför prövas om delar av Norrbotniabanan kan lyftas upp på landbroar för att minimera konflikten med samebyarnas intressen. Ett alternativ skulle kunna vara faunapassager ovan spåren men erfarenheterna visar att renar inte väljer dessa passager.

Stockholm–Oslo

Sträckan Stockholm–Oslo behöver uppgraderas och bli en fungerande järnvägssträcka med moderna snabba tåg. Idag är det få som tar tågen mellan huvudstäderna trots att det är samma avstånd som mellan Stockholm och Göteborg. Flyglinjen Stockholm–Oslo är idag vältrafikerad med runt 1,4 miljoner resenärer per år. Detta är orimligt när vi vet att vi måste ställa om resandet i ljuset av klimatkrisen och ett alternativ finns. Sträckan Stockholm–Oslo kan nå tider under 3 timmar varvid flyget inte längre behövs. Men detta kräver uppgradering av infrastrukturen. Bland annat krävs nya dragningar över riks­gränsen i Värmland. Det bör prövas om detta projekt kan finansernas med brukaravgifter när tågen går över riksgränsen. De delar som går från Karlstad till Stockholm bör finansernas inom ramen för nationella medel. Stockholm–Oslo ingår i EU:s TEN‑T‑system och kan därmed genom EU:s CEF-medel. Stockholm–Oslo är prioriterad och nya finansieringslösningar bör utredas.

En av insatserna som behövs för att korta restiden mellan huvudstäderna som också gör stor regional nytta är att bygga ut Mälardalsbanan till dubbelspår. En arbetspendlare kan korta sin restid mellan Stockholm och Örebro med 20 minuter, och kapaciteten ökar på flera sätt om det finns dubbelspår på Mälarbanan. Om man dessutom gör det möjligt att öka hastigheten går det att ytterligare korta restiden, vilket gör att resan Örebro–Västerås–Stockholm kan gå på 1 timme och 15 minuter.

En annan insats som kortar restiden mellan huvudstäderna och som också gör stor regional nytta är att bygga ut Värmlandsbanan med dubbelspår och att bygga Nobel­banan. Den utbyggnaden är nödvändig för att nå målet Oslo–Stockholm 2.55 och kommer dessutom med stora regionala och förbättrade möjligheter till arbetspendling mellan Örebro, Kristinehamn, Karlstad och Värmland i stort. Där många nu tar bilen mellan Örebro och Karlstad skulle snabb och enkel tågpendling ha stor betydelse för arbetspendlingen i regionen i stort. Att pendla mellan Västerås och Karlstad med tåg på rimlig tid utan byten skulle vara en stor förändring som ger nya möjligheter till såväl kompetens­försörjning som turism och kulturupplevelser. Inom regionen Karlstad–Örebro–Västerås–Eskilstuna bor en miljon människor som knyts närmare varandra när tågresandet underlättas.

Stockholm–Trondheim

Miljöpartiet anser att regeringen bör ge Trafikverket i uppdrag att upphandla både dag- och nattågstrafik mellan Stockholm och Trondheim, via Östersund. Efterfrågan är stor, och i och med att Norge elektrifierar sträckan Trondheim–Storlien är det lämpligt att vi från Sverige utökar utbudet på banan, samt ser till att Atlantbanan i sin helhet är i gott skick.

Uppgraderingar av järnvägsnätet

Ett stort antal övriga sträckor i det svenska järnvägsnätet behöver uppgraderas. Antingen till högre standard eller till dubbelspår. Sträckan Göteborg–Alingsås behöver fyrspår för att klara behoven, inte minst för godstrafiken. Sträckan är idag den mest trafikerade sträckan i landet med 100 procents kapacitet. Fyrspår på sträckan blir därför alltmer akut. Vissa nya sträckor med dubbelspår som Göteborg–Oslo genom Bohuslän har utretts, och arbetet behöver påbörjas. Det tar idag dubbelt så lång tid att färdas med godståg mellan Göteborg och Oslo jämfört med lastbil. Med bygge av dubbelspår kan vägtrafiken därför minska till förmån för godstrafik på järnväg, bland annat den lösning som kallas Skagerrakbanan. Sista biten av Västkustbanan, Maria–Helsingborg, bör bygg­startas så snart som möjligt. Utan dubbelspåren kan inte mångmiljardinvesteringarna på Västkustbanan uppnå sin fulla potential vilket är ett slöseri med god infrastruktur och investeringar. Alvesta–Växjös utbyggnad till dubbelspår behöver fortskrida och utgör en viktig satsning för hållbar mobilitet. En funktionell anslutning mellan Stångådals­banan och Södra stambanan i Linköping behöver säkerställas samtidigt som kostnads­effektiva förslag på upprätthållande och utvecklande av lågtrafikerade tågsträckor tas fram av Trafikverket. Effektiva stickspårslösningar från de nya stambanorna bör utredas.

Miljöpartiet ser positivt på att Sydostlänken kommer att realiseras. I samband med bygget av Sydostlänken bör man passa på att stärka Blekinge kustbana för att stärka förutsättningarna för pendling. Den befintliga kustbanan bör kompletteras med två mötesspår i stället för endast ett, som planerat, för att få halvtimmestrafik mellan Sölvesborg och Karlskrona. Beslut om byggstart bör tas så snart som möjligt.

Miljöpartiet anser att samtliga sträckor på Stångådalsbanan och Tjustbanan bör elektrifieras. Trafikverket har fått i uppdrag att utreda åtgärder för detta, och när utredningarnas resultat har kommit bör vidare åtgärder tas. Även sträckan Halmstad–Värnamo–Nässjö är i behov av elektrifiering, och arbetet med det bör inledas snarast. Arbetet med ett mötesspår i Knäred mellan Halmstad och Hässleholm bör också inledas snarast möjligt. Ytterligare en sträcka som är i behov av elektrifiering är Hällnäs–Lycksele–Storuman. Planer på upprustning på denna sträcka behöver inledas.

Malmbanan Boden–Luleå som dubbelspår bör snarast sättas i gång för att säkerställa behovet för näringslivet, och en utredning om den kommande sträckan Skellefteå–Luleå med dubbelspår är önskvärt för ökad kapacitet. Att göra den lösningen direkt är mest kostnadseffektivt och skulle gynna norra Sveriges utveckling. Norrbotniabanans sträcka Skellefteå–Dåva är färdigplanerad och behöver omedelbart klartecken från regeringen att börja byggas. Mycket tid har redan kastats bort helt i onödan. Länken mellan Botnia­banan och Ostkustbanan, Sundsvall–Nyland, behöver få samma standard som Botnia­banan, d.v.s. 250 km/h. Örnsköldsvik–Härnösand–Sundsvall är med dagens under­måliga lösning ett problem inte minst för arbetspendlingen och driver biltrafiken i regionen. Ostkustbanan saknar idag tillräcklig kapacitet vilket skapar en allvarlig flaskhals upp genom norra Sverige. Utan uppgradering av Ostkustbanan tappar norra Sverige helheten, och utvecklingspotentialen för näringslivet i form av godstrafik, arbetspendling och turistresande i alla dess former blir lidande. Dubbelspår på sträckan är prioriterat. Inlands­banan som idag har låg standard och bärighet behöver en upprustning och anpassning för vätgaståg. En upprustning kommer även med säkerhetspolitiska fördelar, inte minst i ljuset av Sveriges Natomedlemskap. Inlandsbanan är mindre geografiskt utsatt jämfört med banorna längs kusterna, samtidigt som den kan förse hela norra Sveriges inland med förnödenheter och transporter. Inlandsbanan har även förutsätt­ningar att avlasta övre Norrlands stambana och Ostkustbanan, då dessa är i hög utsträckning överbelastade.

Svenskt järnvägsnät behöver en ny tid. Vi behöver gå in i samma nybyggaranda som järnvägen såg i mitten av 1800-talet. Järnvägen ska vara navet i svensk kommunikations­infrastruktur. Ska detta bli verklighet behöver en kriskommission och järnvägsberedning tillsättas liksom prövandet av nya projektformer och innovativa finansieringslösningar. Ska Sverige klara klimat- och miljömålen, ska vi ta klimatutmaningen på allvar utan att det behöver bli den allvarliga kris som det nu ser ut att bli, behöver vi genast satsa stort på järnväg för persontransport och gods – för arbetsmarknaden, näringslivet, fritids­resandet och klimatet.

Linus Lakso (MP)
Katarina Luhr (MP)	Elin Söderberg (MP)
Märta Stenevi (MP)	Jacob Risberg (MP)
Janine Alm Ericson (MP)	Jan Riise (MP)