HA01TU10: Vägtrafik- och fordonsfrågor

Trafikutskottets betänkande 2022/23:TU10

Sammanfattning

Utskottet föreslår att riksdagen avslår samtliga motionsyrkanden, bl.a. med hänvisning till planerade eller redan vidtagna åtgärder och pågående beredning. Motionsyrkandena handlar om en fossilfri fordonsflotta, tillgång till laddning och fossilfri tankning, självkörande fordon, besiktnings­marknaden för fordon, tyngre och längre lastbilar, bilpooler m.m.

I betänkandet finns 38 reservationer (S, SD, V, C, MP).

Behandlade förslag

Cirka 100 yrkanden i motioner från allmänna motionstiden 2022/23.

 

Innehållsförteckning

Utskottets förslag till riksdagsbeslut

Redogörelse för ärendet

Ärendet och dess beredning

Utskottets överväganden

En fossilfri fordonsflotta

Tillgång till laddning och fossilfri tankning

Andra styrmedel i fråga om transportsektorns klimatmål

Självkörande fordon

Besiktningsmarknaden för fordon

Vissa fordonsbesiktningsfrågor

Tyngre och längre lastbilar

Bilpooler

Parkeringsfrågor

Flyttning av fordon

Vägtrafikregistret

Fordonsmålvakter

Bestämmelser om vissa fordonstyper

Historiska fordon och motorhobbyn

Vissa vägfrågor

Vägskyltning

Vissa trafikbestämmelser

Vinterväghållning

Manipulation av vägmätare

Trängsel- och vägavgifter

Reservationer

1. En fossilfri fordonsflotta, punkt 1 (S)

2. En fossilfri fordonsflotta, punkt 1 (V)

3. En fossilfri fordonsflotta, punkt 1 (C)

4. En fossilfri fordonsflotta, punkt 1 (MP)

5. Tillgång till laddning och fossilfri tankning, punkt 2 (V)

6. Tillgång till laddning och fossilfri tankning, punkt 2 (C)

7. Tillgång till laddning och fossilfri tankning, punkt 2 (MP)

8. Andra styrmedel i fråga om transportsektorns klimatmål, punkt 3 (SD)

9. Andra styrmedel i fråga om transportsektorns klimatmål, punkt 3 (C)

10. Andra styrmedel i fråga om transportsektorns klimatmål, punkt 3 (MP)

11. Självkörande fordon, punkt 4 (SD)

12. Självkörande fordon, punkt 4 (C)

13. Besiktningsmarknaden för fordon, punkt 5 (S)

14. Vissa fordonsbesiktningsfrågor, punkt 6 (SD)

15. Vissa fordonsbesiktningsfrågor, punkt 6 (C)

16. Tyngre och längre lastbilar, punkt 7 (S)

17. Tyngre och längre lastbilar, punkt 7 (SD)

18. Tyngre och längre lastbilar, punkt 7 (C)

19. Bilpooler, punkt 8 (SD)

20. Bilpooler, punkt 8 (C)

21. Bilpooler, punkt 8 (MP)

22. Parkeringsfrågor, punkt 9 (SD)

23. Parkeringsfrågor, punkt 9 (C)

24. Parkeringsfrågor, punkt 9 (MP)

25. Flyttning av fordon, punkt 10 (SD)

26. Vägtrafikregistret, punkt 11 (SD)

27. Fordonsmålvakter, punkt 12 (SD)

28. Fordonsmålvakter, punkt 12 (C)

29. Bestämmelser om vissa fordonstyper, punkt 13 (SD)

30. Historiska fordon och motorhobbyn, punkt 14 (SD)

31. Vissa vägfrågor, punkt 15 (SD)

32. Vissa vägfrågor, punkt 15 (C)

33. Vissa vägfrågor, punkt 15 (MP)

34. Vägskyltning, punkt 16 (SD)

35. Vissa trafikbestämmelser, punkt 17 (SD)

36. Vinterväghållning, punkt 18 (SD, C)

37. Manipulation av vägmätare, punkt 19 (S)

38. Trängsel- och vägavgifter, punkt 20 (C)

Bilaga
Förteckning över behandlade förslag

Motioner från allmänna motionstiden 2022/23

Tabell

Bakomliggande orsaker till de förändrade utsläppen av växthusgaser under 2022

Utskottets förslag till riksdagsbeslut

 

 

1.	En fossilfri fordonsflotta

Riksdagen avslår motionerna

2022/23:853 av Ulrika Heie m.fl. (C) yrkandena 7.2, 33 i denna del och 35,

2022/23:1233 av Nooshi Dadgostar m.fl. (V) yrkandena 5 och 17,

2022/23:2073 av Anna-Caren Sätherberg m.fl. (S) yrkande 16,

2022/23:2140 av Gunilla Svantorp m.fl. (S) yrkande 17,

2022/23:2175 av Per Bolund m.fl. (MP) yrkande 37 och

2022/23:2190 av Annie Lööf m.fl. (C) yrkande 76.2.

 

Reservation 1 (S)

Reservation 2 (V)

Reservation 3 (C)

Reservation 4 (MP)

2.	Tillgång till laddning och fossilfri tankning

Riksdagen avslår motionerna

2022/23:853 av Ulrika Heie m.fl. (C) yrkandena 33 i denna del, 38, 46 och 47,

2022/23:1233 av Nooshi Dadgostar m.fl. (V) yrkande 19,

2022/23:2175 av Per Bolund m.fl. (MP) yrkande 42 och

2022/23:2190 av Annie Lööf m.fl. (C) yrkande 105.

 

Reservation 5 (V)

Reservation 6 (C)

Reservation 7 (MP)

3.	Andra styrmedel i fråga om transportsektorns klimatmål

Riksdagen avslår motionerna

2022/23:79 av Robert Stenkvist (SD),

2022/23:853 av Ulrika Heie m.fl. (C) yrkandena 9, 10 och 40,

2022/23:1254 av Daniel Helldén (MP) yrkande 1 och

2022/23:2190 av Annie Lööf m.fl. (C) yrkande 78.

 

Reservation 8 (SD)

Reservation 9 (C)

Reservation 10 (MP)

4.	Självkörande fordon

Riksdagen avslår motionerna

2022/23:666 av David Josefsson (M),

2022/23:834 av Ulrika Heie m.fl. (C) yrkande 72 och

2022/23:1014 av Thomas Morell m.fl. (SD) yrkandena 52 och 53.

 

Reservation 11 (SD)

Reservation 12 (C)

5.	Besiktningsmarknaden för fordon

Riksdagen avslår motionerna

2022/23:466 av Isak From m.fl. (S),

2022/23:1375 av Linnéa Wickman m.fl. (S) och

2022/23:2140 av Gunilla Svantorp m.fl. (S) yrkande 34.

 

Reservation 13 (S)

6.	Vissa fordonsbesiktningsfrågor

Riksdagen avslår motionerna

2022/23:853 av Ulrika Heie m.fl. (C) yrkande 43,

2022/23:1139 av David Perez (SD) och

2022/23:2230 av Eric Palmqvist (SD).

 

Reservation 14 (SD)

Reservation 15 (C)

7.	Tyngre och längre lastbilar

Riksdagen avslår motionerna

2022/23:834 av Ulrika Heie m.fl. (C) yrkandena 52.1 och 64,

2022/23:1014 av Thomas Morell m.fl. (SD) yrkande 21,

2022/23:1030 av Johan Hultberg (M) yrkande 7,

2022/23:1123 av Elisabeth Thand Ringqvist m.fl. (C) yrkandena 6.1 och 7,

2022/23:1672 av Annie Lööf m.fl. (C) yrkande 56.1,

2022/23:1801 av Magnus Jacobsson (KD) och

2022/23:2140 av Gunilla Svantorp m.fl. (S) yrkande 29.

 

Reservation 16 (S)

Reservation 17 (SD)

Reservation 18 (C)

8.

Bilpooler

Riksdagen avslår motionerna

2022/23:834 av Ulrika Heie m.fl. (C) yrkande 58,

2022/23:1014 av Thomas Morell m.fl. (SD) yrkande 25 i denna del,

2022/23:2175 av Per Bolund m.fl. (MP) yrkande 31 och

2022/23:2190 av Annie Lööf m.fl. (C) yrkande 81.

 

Reservation 19 (SD)

Reservation 20 (C)

Reservation 21 (MP)

9.	Parkeringsfrågor

Riksdagen avslår motionerna

2022/23:815 av Jimmy Ståhl och Dennis Dioukarev (båda SD),

2022/23:834 av Ulrika Heie m.fl. (C) yrkande 71,

2022/23:866 av Michael Rubbestad (SD),

2022/23:889 av Michael Rubbestad (SD),

2022/23:898 av Michael Rubbestad (SD),

2022/23:1014 av Thomas Morell m.fl. (SD) yrkandena 25 i denna del och 33,

2022/23:1187 av Hans Ekström (S),

2022/23:1254 av Daniel Helldén (MP) yrkande 2,

2022/23:1263 av Markus Wiechel (SD),

2022/23:1545 av Linus Sköld m.fl. (S) och

2022/23:1610 av Niels Paarup-Petersen m.fl. (C) yrkandena 1 och 2.

 

Reservation 22 (SD)

Reservation 23 (C)

Reservation 24 (MP)

10.	Flyttning av fordon

Riksdagen avslår motionerna

2022/23:1014 av Thomas Morell m.fl. (SD) yrkande 91 och

2022/23:1146 av Per Söderlund m.fl. (SD).

 

Reservation 25 (SD)

11.	Vägtrafikregistret

Riksdagen avslår motionerna

2022/23:828 av Lars Beckman (M) och

2022/23:1014 av Thomas Morell m.fl. (SD) yrkandena 15, 93 och 95.

 

Reservation 26 (SD)

12.	Fordonsmålvakter

Riksdagen avslår motionerna

2022/23:359 av Niels Paarup-Petersen (C) yrkandena 2–4,

2022/23:865 av Alireza Akhondi m.fl. (C) yrkande 18,

2022/23:1004 av Mikael Eskilandersson m.fl. (SD) yrkandena 4–7,

2022/23:1014 av Thomas Morell m.fl. (SD) yrkandena 75 och 92 samt

2022/23:1138 av David Perez (SD).

 

Reservation 27 (SD)

Reservation 28 (C)

13.	Bestämmelser om vissa fordonstyper

Riksdagen avslår motion

2022/23:1014 av Thomas Morell m.fl. (SD) yrkandena 50 och 71.

 

Reservation 29 (SD)

14.	Historiska fordon och motorhobbyn

Riksdagen avslår motionerna

2022/23:296 av Jan Ericson (M),

2022/23:601 av Marléne Lund Kopparklint (M) och

2022/23:1014 av Thomas Morell m.fl. (SD) yrkandena 55, 56 och 94.

 

Reservation 30 (SD)

15.	Vissa vägfrågor

Riksdagen avslår motionerna

2022/23:183 av Daniel Helldén och Rebecka Le Moine (båda MP) yrkandena 1–5,

2022/23:332 av Rickard Nordin (C),

2022/23:834 av Ulrika Heie m.fl. (C) yrkande 66,

2022/23:992 av Martin Kinnunen m.fl. (SD) yrkandena 2 och 7 samt

2022/23:1014 av Thomas Morell m.fl. (SD) yrkandena 26, 27, 29 i denna del och 47.

 

Reservation 31 (SD)

Reservation 32 (C)

Reservation 33 (MP)

16.	Vägskyltning

Riksdagen avslår motion

2022/23:1014 av Thomas Morell m.fl. (SD) yrkandena 20 och 29 i denna del.

 

Reservation 34 (SD)

17.	Vissa trafikbestämmelser

Riksdagen avslår motionerna

2022/23:737 av Martin Melin (L),

2022/23:1014 av Thomas Morell m.fl. (SD) yrkande 48 och

2022/23:2142 av Markus Wiechel och Lars Andersson (båda SD) yrkandena 1 och 2.

 

Reservation 35 (SD)

18.	Vinterväghållning

Riksdagen avslår motionerna

2022/23:834 av Ulrika Heie m.fl. (C) yrkande 67,

2022/23:835 av Helena Lindahl och Daniel Bäckström (båda C) och

2022/23:1014 av Thomas Morell m.fl. (SD) yrkande 44.

 

Reservation 36 (SD, C)

19.	Manipulation av vägmätare

Riksdagen avslår motion

2022/23:2140 av Gunilla Svantorp m.fl. (S) yrkande 36.

 

Reservation 37 (S)

20.	Trängsel- och vägavgifter

Riksdagen avslår motionerna

2022/23:834 av Ulrika Heie m.fl. (C) yrkande 69 och

2022/23:892 av Michael Rubbestad och Patrik Jönsson (båda SD) yrkande 3.

 

Reservation 38 (C)

Stockholm den 27 april 2023

På trafikutskottets vägnar

Ulrika Heie

Följande ledamöter har deltagit i beslutet: Ulrika Heie (C), Thomas Morell (SD), Gunilla Svantorp (S), Maria Stockhaus (M), Jimmy Ståhl (SD), Åsa Karlsson (S), Sten Bergheden (M), Kadir Kasirga (S), Helena Gellerman (L), Carina Ödebrink (S), Linda W Snecker (V), Oskar Svärd (M), Johanna Rantsi (M), Patrik Jönsson (SD), Jamal El-Haj (S), Dan Hovskär (KD) och Emma Berginger (MP).

 

 

 

 

 

Redogörelse för ärendet

Ärendet och dess beredning

I betänkandet behandlar utskottet 104 motionsyrkanden från allmänna motionstiden 2022/23. Förslagen rör en rad olika fordons- och vägtrafikrelaterade ämnen som en fossilfri fordonsflotta, laddning och fossilfri tankning, självkörande fordon, tyngre och längre lastbilar, parkeringsfrågor, vägtrafikregistret och fordonsmålvakter. En förteckning över behandlade förslag finns i bilagan.

Utskottets överväganden

Motionerna

I partimotion 2022/23:2190 uppmärksammar Annie Lööf m.fl. (C) i yrkande 76.2 det nödvändiga i att successivt stärka styrningen mot miljöbilsfordon vid nybilsköp, ett förslag som upprepas i kommittémotion 2022/23:853 yrkande 7.2 av Ulrika Heie m.fl. (C).

I partimotion 2022/23:1233 menar Nooshi Dadgostar m.fl. (V) i yrkande 5 att regeringen bör återkomma med ett förslag om att införa ett förbud mot försäljning av nya bilar som drivs av fossila bränslen efter 2025. Motionärerna betonar att det behövs ytterligare åtgärder i närtid för att Sverige ska kunna ställa om till fossilfria vägtransporter, och de hänvisar till att det i en rad europeiska länder diskuteras och förbereds förbud mot nyförsäljning av bilar som är drivna med bensin eller diesel. Dessutom anser motionärerna i yrkande 17 att regeringen senast 2023 bör återkomma till riksdagen med förslag på nödvändiga regeländringar för ökad tillämpning av konvertering av fordon. Motionärerna vill att regelverken m.m. för att konvertera begagnade bilar till fossilfri drift förenklas och menar att ett statligt konverteringsstöd bör inrättas.

Per Bolund m.fl. (MP) anför i partimotion 2022/23:2175 yrkande 37 att fossildrivna och särskilt energislukande fordon ska fasas ut. Motionärerna föreslår därför att man genom ett slutdatum för försäljning fasar ut nybilsförsäljning av fossilbilar senast 2025.

I kommittémotion 2022/23:2073 uppmärksammar Anna-Caren Sätherberg m.fl. (S) det nödvändiga i att minska beroendet av fossila bränslen, vilket ökar vårt självbestämmande och dessutom är bra för klimatet. Motionärerna framhåller därför i yrkande 16 vikten av en fossilfri fordonsflotta senast 2030.

Gunilla Svantorp m.fl. (S) påpekar i kommittémotion 2022/23:2140 att halterna av kvävedioxid har sedan början av 1980-talet minskat i Sverige, främst till följd av skärpta avgaskrav på motorfordon. Motionärerna påminner emellertid om att höga halter av kvävedioxider fortfarande är ett problem i många svenska tätorter och att trafikavgaser fortfarande orsakar tusentals dödsfall årligen. Motionärerna framhåller därför i yrkande 17 att ytterligare åtgärder behövs för att minska halterna av kvävedioxider.

I kommittémotion 2022/23:853 anser Ulrika Heie m.fl. (C) i yrkande 33 i denna del bl.a. att möjligheten att konvertera bilar till mer miljövänlig drift måste förbättras så att de ska kunna ta del av stimulansåtgärder som ges till miljöbilar. I yrkande 35 vill motionärerna se en ökad introduktion av fossilfria drivmedel för att nå klimatmålen. Detta krävs inte minst för att bryta beroendet av fossila bränslen och minska klimatutsläppen.

Bakgrund

Sveriges miljömål och det klimatpolitiska ramverket

Det övergripande målet för miljöpolitiken är att till nästa generation lämna över ett samhälle där de stora miljöproblemen är lösta, utan att orsaka ökade miljö- och hälsoproblem utanför Sveriges gränser. De svenska klimatmålen är en del i miljömålssystemet och de är även en central del i Sveriges arbete med att leva upp till klimatavtalet från Paris. Begränsad klimatpåverkan är ett av de 16 miljökvalitetsmål som riksdagen har antagit. Miljömålen är en utgångs­punkt för Sveriges nationella genomförande av FN:s Agenda 2030 med dess 17 globala mål för hållbar utveckling. Miljömålen kopplar även till andra tvärsektoriella mål som EU:s mål om klimat och energi samt EU:s energi- och klimatramverk.

År 2017 beslutade riksdagen om ett klimatpolitiskt ramverk (prop. 2016/17:146, bet. 2016/17:MJU24, rskr. 2016/17:320). Ramverket består av en klimatlag, klimatmål och ett klimatpolitiskt råd. Klimatlagen (2017:720) trädde i kraft den 1 januari 2018. Det långsiktiga målet innebär att Sverige inte ska ha några nettoutsläpp av växthusgaser 2045. En del i riksdagens beslut om det klimatpolitiska ramverket var etappmålet för inrikes transporter. Målet innebär att växthusgasutsläppen från inrikes transporter (utom inrikes luftfart som ingår i EU:s utsläppshandelssystem) ska minska med minst 70 procent senast 2030 jämfört med 2010. Enligt klimatlagen ska regeringen vart fjärde år ta fram en klimatpolitisk handlingsplan.

Vägtrafikens utsläpp av växthusgaser

Enligt Naturvårdsverket står förbränning av fossila bränslen för det största bidraget till växthuseffekten både i Sverige och i övriga världen. Det svenska transportsystemet är i dag starkt beroende av fossila bränslen. Inrikes transporter svarar för nästan en tredjedel av Sveriges totala utsläpp av växthusgaser, och domineras av utsläpp från vägtrafiken. De klimat­påverkande utsläppen från vägtransporter beror på

–      trafikarbetet (hur många kilometer fordon färdas)

–      hur mycket drivmedel fordonet förbrukar i drift (fordonets bränsleeffektivitet) per fordonskilometer

–      hur stor andel av drivmedelsförbrukningen i fordonen som utgörs av förnybart eller fossilt bränsle.

Naturvårdsverket påpekar att motoriserade transporter oavsett drivlina ofta är resurskrävande per utfört transportarbete, dvs. per person- eller tonkilometer, och ger upphov till energiförbrukning och klimatpåverkan.

Enligt preliminära uppgifter från Trafikverket (TRV 2023/22533) minskade utsläppen från vägtrafiken med 5 procent under 2022 jämfört med 2021. Trafikverket konstaterar att trafikarbetet med lätta fordon (personbilar och lätta lastbilar) ökade med 3,5 procent under 2022 jämfört med 2021, vilket innebär att trafikarbetet med lätta fordon nu nästan är uppe i samma nivå som före pandemin. Den tunga trafiken minskade i stället med 0,9 procent under 2022 jämfört med 2021. Myndigheten framhåller dock att förändringen i trafikarbete under 2022 i nuläget är förknippad med hög osäkerhet.

Koldioxidutsläppen från nya personbilar minskade kraftigt under året från 88 gram per kilometer 2021 till preliminärt 70 gram per kilometer 2022. Minskningen beror till största delen på att andelen elbilar i nybilsregistreringen ökade från 18 till 32 procent. Även laddhybrider och energieffektivare icke laddbara bilar bidrog. Till effektivisering av hela personbilsflottan bidrar även utskrotning och minskad användning av äldre, mindre energieffektiva fordon.

Andelen biodrivmedel och el inom vägtransportsektorn ökade preliminärt under 2022 till 29 procent från drygt 26 procent under 2021. Ökningen beror enligt Trafikverket framförallt på höjd reduktionsplikt som medförde ökad andel hydrerade vegetabiliska oljor (HVO) i diesel och en ökad andel förnybart i bensinen. Även ökad elektrifiering bidrar. Totalt användes ca 19,6 TWh biodrivmedel och 1,0 TWh el under 2022 till vägtrafiken. Det bör i sammanhanget noteras att detta är osäkra siffror och att Statens energimyndighet (Energimyndigheten) publicerar officiell statistik först i december 2023.

Totalt minskade utsläppen av växthusgaser från vägtrafiken med ca 720 000 ton. Största delen av minskningen berodde på ökad andel biodrivmedel genom den höjda reduktionsplikten men även att flottan blev mer energieffektiv (inklusive elektrifiering) gav ett viktigt bidrag. Trafikökningen minskade effekten av de reducerande åtgärderna.

Bakomliggande orsaker till de förändrade utsläppen av växthusgaser under 2022

	Utsläppsförändring 2021–2022
Trafikökning	+ 350 000 ton
Energieffektivare fordonsflotta	320 000 ton
Biodrivmedel och el	750 000 ton
Total förändring utsläpp	720 000 ton

Källa. Trafikverket

Trafikanalys senaste uppföljning (2022:11) av de transportpolitiska målen visar att energieffektiviteten inom transportsektorn har utvecklats positivt sedan 2009 vad gäller person- och godstransporter på väg. Utvecklingstakten är dock låg i förhållande till de förhoppningar som finns att effektivisering ska bidra till att uppnå uppställda etappmål. Detta gäller i synnerhet den del av effektiviseringen som ska uppnås genom ett transporteffektivt samhälle. Positiva signaler i årets uppföljning är den fortsatt starka utvecklingen för laddbara fordon i nybilsförsäljningen, och de tecken som finns på att coronapandemin kan ha etablerat en ny norm för hur vi nyttjar digitala lösningar för arbete och kommunikation.

Växthusgasutsläppen från både inrikes och utrikes transporter och resor minskade markant under pandemiåret 2020, men under 2021 stannade utvecklingen av. Det innebär enligt Trafikanalys att vi nu befinner oss ännu längre ifrån den utvecklingsbana som skulle krävas för att nå etappmålet till 2030.

Utsläpp av kvävedioxider

Begreppet kväveoxider innefattar både kvävemonoxid (NO) och kvävedioxid (NO2) som bildas vid förbränning i höga temperaturer.

Enligt Naturvårdsverket motsvarar utsläppen av kväveoxider från inrikes transporter ca 40 procent av de totala utsläppen. Sedan 1990 har utsläppen minskat med ca 72 procent. Den största delen, nästan 84 procent, av utsläppen från inrikes transporter kommer från vägtrafiken. Personbilar står för majoriteten utav utsläppen av NOx från vägtrafik.

Utsläppen från personbilar var 70 procent lägre 2021 än 1990, men den stora minskningen skedde mellan 1990 och 2000. Utsläppen av kväveoxider från bensinbilar har minskat med 95 procent sedan 1990, och de fortsätter att minska. Minskningen sedan 1990 beror på katalytisk avgasrening. Mellan 2020 och 2021 var minskningen 6 procent. Även för dieselbilar minskar utsläppen och mellan 2020 och 2021 var minskningen 7 procent.

Pågående arbete

Insatser för en fossilfri fordonsflotta

Den dåvarande regeringen beslutade den 17 november 2016 om ett handlingsprogram för infrastrukturen för alternativa drivmedel. Handlings­programmet tar sin utgångspunkt i att Sverige ska bli ett av världens första fossilfria välfärdsländer och ha en fossilfri fordonsflotta.

I april 2018 överlämnade regeringen skrivelsen En klimatstrategi för Sverige (skr. 2017/18:238) till riksdagen. I skrivelsen presenterade regeringen de åtgärder som vidtagits för att nå klimatmålen och riktningen för det fortsatta arbetet. Skrivelsen innehåller en handlingsplan för bl.a. fossilfria transporter och elektrifiering med en rad åtgärder som syftar till att ställa om till effektiva fordon och fossilfria drivmedel. Regeringen framhåller att för att klimatmålen ska nås behövs det en aktiv politik, en löpande uppföljning och utvecklade styrmedel inom transportområdet. Den aktuella handlingsplanen står på tre ben: ett transporteffektivt samhälle, energieffektiva och fossilfria fordon samt förnybara drivmedel. I handlingsplanen betonar regeringen bl.a. nödvändig­heten av ett transporteffektivt samhälle som särskilt i och mellan olika städer underlättar för en ökad andel kollektivtrafik och gång- och cykeltrafik samt för ett effektivare transportsystem med låga utsläpp av växthusgaser. Dessutom krävs en fortsatt omställning till förnybara och hållbara drivmedel där de fossila drivmedlen fasas ut och en övergång till fossilfria och energieffektiva fordon.

I budgetpropositionen för 2023 (prop. 2022/23:1 utg.omr. 22) framhåller regeringen att ett väl fungerande och långsiktigt hållbart transportsystem skapar tillgänglighet för människor i hela landet, bidrar till stärkt konkurrenskraft och ökat bostadsbyggande och har en avgörande roll för Sveriges klimatomställning. Transportsektorn ska ställas om bl.a. genom ökad elektrifiering, och utbyggnaden av laddinfrastruktur ska påskyndas. Regeringen aviserar vidare att styrmedlen för att minska utsläppen från transportsektorn ska utredas med början under 2023 och att den förda politiken ska främja elektrifiering samt utveckling och produktion av nya fossilfria bränslen.

Det kan i sammanhanget påpekas att Bioekonomiutredningen så sent som den 29 mars 2023 överlämnade delbetänkandet Förnybart i tanken – Ett styrmedelsförslag för en stärkt bioekonomi (SOU 2023:15) till regeringen. I utredarens uppdrag har bl.a. ingått att analysera genomförbarheten i och, om lämpligt, föreslå åtgärder som främjar effektiv produktion av flytande biodrivmedel baserat på inhemska råvaror i Sverige, inklusive förslag till långsiktigt produktionsstöd för produktion av flytande hållbara förnybara drivmedel.

I sin färdplan för fossilfri konkurrenskraft identifierar initiativet Fossilfritt Sverige en rad åtgärder för att fordonsindustrin ska nå klimatmålen. Det gäller inte minst på området tunga transporter. För att ambitionerna om transporter med lägre utsläpp ska nås räcker det inte med att fordonstillverkarna av tunga fordon tillhandahåller elektriska lastbilar; totalkostnaderna för transport­köparna och åkerierna måste vara jämförbara med konventionella fordon. Vilka fordon som säljs påverkas även av flera faktorer som inte fordonstillverkarna rår över, t.ex. skatter och subventioner samt utbyggnad av stödjande infrastruktur. För ett större genombrott för elektrifiering krävs att dagens flaskhalsar i elnätet byggs bort såväl i storstäder som längs de stora godsstråken. God tillgång till laddinfrastruktur framhålls av fordons­tillverkarna som den enskilt viktigaste framgångsfaktorn för att elektriska fordon ska kunna slå igenom på bred front.

Baserat på tillverkarnas planer och strategier samt EU:s fordonskrav har ett spann av scenarier formulerats för den europeiska försäljningen av elektriska lastbilar 2020–2030. Tillverkarna av tunga fordon bedömer att den svenska andelen av elektriska tunga lastbilar över 16 ton kan komma att vara högre än Europasnittet om rätt förutsättningar kommer på plats, dvs. att det finns såväl infrastruktur som styrmedel för både köp och brukande av elektriska lastbilar. En slutsats är att det krävs kompletterande lösningar för att nå målet om 70 procents reduktion. Bränslecellselektriska lastbilar kan under andra halvan av decenniet bli en kompletterande viktig teknik för viss långväga tung trafik, enligt Fossilfritt Sverige.

Biodrivmedel i tunga lastbilar och bussar är avgörande för att snabbt ersätta fossila drivmedel, eftersom en stor del av den nuvarande fordonsflottan kommer att finnas kvar i många år. I ett globalt perspektiv ligger Sverige i topp vad gäller andelen biodrivmedel i vägtransportsektorn. Det finns i dag ett flertal alternativ på marknaden: biodiesel (HVO 100 och FAME), komprimerad och flytande biogas samt etanol (ED95). Tillgängligheten, men även förutsägbarheten och långsiktigheten, måste säkerställas. Det behövs en utbyggnad av produktionen av biodrivmedel, men även tankställen för biogas där behoven finns.

Fossilfritt Sverige har även utarbetat förslag på åtgärder för lätta fordon med målet att 80 procent av nyregistreringarna ska utgöras av laddbara bilar några år före 2030, och att Sverige ska ha en helt fossilfri fordonsflotta 2045. Elektrifiering är personbilstillverkarnas huvudstrategi för att minska klimat­påverkan, men för att nå målet att minska utsläppen med 70 procent till 2030 är även biodrivmedel ett viktigt verktyg. För flytande biodrivmedel är det framför allt tillgången som är den begränsande faktorn. Fossilfritt Sverige understryker i sammanhanget att fordonsförsäljningen även påverkas av flera faktorer som inte personbilstillverkarna rår över, exempelvis fordonsskatter och subventioner, förmånsbilsregler, drivmedelsskatter och utbyggnad av laddinfrastruktur.

Sammanfattningsvis anser Fossilfritt Sverige att det är realistiskt att nå transportsektorns klimatmål till 2030 genom olika insatser på områdena elektrifiering, biodrivmedel och transporteffektivitet. För att nå hela vägen krävs även fortsatta satsningar på forskning och utveckling (FoU) och demonstration samt att demoprojekten skalas upp från teknik till att även omfatta system och affärsmodeller.

Försäljning av miljöfordon

Av budgetpropositionen för 2023 framgår att 43 procent av de nyregistrerade personbilarna 2021 utgjordes antingen av laddhybrider eller elbilar, och motsvarande andel 2020 var 31 procent. Andelen laddbara fordon i personbilsflottan uppgick vid slutet av 2021 till ca 6 procent, jämfört med 3,6 procent 2020. Ökningen av laddbara bilar fortsatte under 2022 och beror bl.a. på EU:s koldioxidkrav på nya lätta fordon, det s.k. bonus malus-systemet, och statliga stöd till utbyggnad av laddinfrastruktur.

Enligt Trafikanalys redovisning nyregistrerades 299 220 personbilar under 2022. Det som bl.a. utmärker det gångna året är att el för första gången utgör den vanligaste drivlinan och att laddbara bilar stod för hela 54 procent av nyregistreringarna. Enligt den prognos som Trafikanalys sammanställt kommer det att finnas runt 1 miljon laddbara personbilar i trafik 2025, varav ca 600 000 helt eldrivna. Det innebär att var femte personbil i trafik då är laddbar och att antalet bensin- och dieselbilar i trafik har minskat kontinuerligt sedan 2021. Den uppskattade snabba ökningen av laddbara personbilar beror enligt Trafikanalys på att privatpersoner i allt högre grad väljer att köpa och leasa laddbara bilar framför andra.

För lätta lastbilar bedöms diesel fortsätta att vara det dominerande drivmedlet fram till 2025. Under 2021 var 7 procent av de nyregistrerade lätta lastbilarna laddbara. Antalet nyregistrerade eldrivna lätta lastbilar bedöms kunna öka snabbt förutsatt att modellutbudet ökar. I prognosen fram till 2025 bedömer Trafikanalys att antalet lätta lastbilar med eldrift kommer att öka påtagligt under 2024 och 2025. I prognosen för 2025 är mer än 25 procent av de nyregistrerade lätta lastbilarna eldrivna. Till 2025 bedöms 6 procent av alla lätta lastbilar i trafik vara laddbara enligt Trafikanalys.

Nyregistreringen av tunga lastbilar med eldrift handlade fram till 2020 om enstaka fordon. Det har dock förändrats. Under 2021 registrerades 50 nya tunga lastbilar med eldrift. Det handlar främst om relativt lätta tunga lastbilar, upp till 27 ton. Trafikanalys bedömer att antalet eldrivna tunga lastbilar kommer att öka årligen fram till 2025, och enligt prognosen kommer de att utgöra 10 procent av de nyregistrerade tunga lastbilarna 2025. Även antalet tunga lastbilar med gasdrift bedöms öka fram till 2025 och utgöra närmare 10 procent av de nyregistrerade tunga lastbilarna 2025.

Antalet nyregistrerade bussar är i en betydande omfattning beroende av aktuella upphandlingar. Sedan 2019 har antalet nyregistrerade bussar med eldrift ökat, och har varit ungefär 200 per år. I och med att eldrivna bussar har tillkommit i fler bussklasser bedömer Trafikanalys att eldrivna bussar kommer att bli allt vanligare. Enligt Trafikanalys prognos är 18 procent av bussarna i trafik eldrivna 2025.

Utfasning av fossila drivmedel

Regeringen beslutade den 19 december 2019 att tillkalla en särskild utredare med uppdrag att lämna förslag om utfasning av fossila drivmedel och utreda förutsättningarna för förbud mot försäljning av nya bensin- och dieseldrivna bilar. I Utfasningsutredningens betänkande I en värld som ställer om – Sverige utan fossila drivmedel 2040 (SOU 2021:48) från juni 2021 föreslås att användningen av fossila drivmedel i inrikes transporter och arbetsmaskiner i Sverige ska ha fasats ut senast 2040. Utfasningsåret bör enligt utredningen vara ett riksdagsbundet etappmål.

Utredningen menar att utfasningen kan ske på ett så hållbart och kostnadseffektivt sätt som möjligt genom en kombination av en omfattande elektrifiering, minskad trafik genom ett mer transporteffektivt samhälle och en övergång till långsiktigt hållbara och förnybara drivmedel. Främst vägtransporterna bör enligt utredningen elektrifieras så långt och snabbt som möjligt så att förnybara flytande och gasformiga drivmedel frigörs för användning inom arbetsmaskiner, flyg och sjöfart.

Enligt utredningen bör Sverige verka för att EU-omfattande noll­utsläppskrav med tydliga tidtabeller införs för nya personbilar, lätta lastbilar och tunga fordon. De offentliga insatserna för laddinfrastruktur behöver samordnas bättre, takten behöver öka och hinder behöver undanröjas. Utredningen föreslår förändringar i reduktionspliktsystemet liksom att förutsättningarna för att omforma reduktionsplikten till ett utsläppshandels­system utreds i samspel med pågående utveckling inom EU. Utredningen menar vidare att ett nationellt förbud mot nya bensin- och dieseldrivna personbilar är svårt att införa, inte minst från EU-rättslig synpunkt. Sverige bör i stället verka för EU-omfattande nollutsläppskrav i förordningen 2019/631 om nya bilars koldioxidutsläpp till 2030 eller strax därefter och senast 2035. På nationell nivå föreslås ett riksdagsbundet mål om endast nollutsläppsfordon i nybilsförsäljningen av personbilar 2030. Utredningen menar att EU-kraven bör kompletteras med fortsatt utveckling av de nationella styrmedlen.

Utredningens förslag har remissbehandlats och ärendet bereds inom Regeringskansliet.

Konverteringsstöd

Konjunkturinstitutet har på den dåvarande regeringens uppdrag utrett förutsättningarna för ett konverteringsstöd. I utredningen som presenterades i juni 2021 ingick att analysera förutsättningarna för och kostnadseffektiviteten i att konvertera befintliga fordon till lågutsläppsfordon så att de kan drivas med el eller förnybara drivmedel, t.ex. med biogasdrift eller en väsentligt högre inblandning av etanol (E85). I uppdraget ingick även att redovisa kostnader, potentialen för utsläppsminskningar liksom fördelningspolitiska effekter.

Konjunkturinstitutet påpekar i sin rapport Efterkonvertering av personbilar – en samhällsekonomisk analys (KI 2021:12) att det är skillnad på om konvertering innebär att drivmedelsefterfrågan flyttar ut från reduktions­plikten eller om konverteringen enbart flyttar efterfrågan till olika delar av reduktionsplikterna för bensin och diesel. Det senare lämnar fossilintensiteten mer eller mindre oförändrad. Det förra kan öka bioandelen i den totala drivmedelsförsäljningen. Effekten är dock betydligt lägre än förändringen av de specifika utsläppen från de bilar som konverteras. Analysen visar också att viss konvertering av bilar kommer att ske även i avsaknad av konverterings­stöd eftersom vissa bilägare kommer att finna det privatekonomiskt lönsamt. Sådan spontan konvertering får enligt Konjunkturinstitutet anses vara ett kostnadseffektivt inslag i anpassningen till transportsektorns utsläppsmål, såvida bilägarens beslut är välinformerat.

Utredningen har remissbehandlats och bereds inom Regeringskansliet.

Tidigare riksdagsbehandling

Utskottet behandlade motionsyrkanden om en fossilfri fordonsflotta senast i betänkande 2021/22:TU7. Utskottet avstyrkte då motionsförslagen och konstaterade att olika åtgärder redan har vidtagits under senare år för att påskynda omställningen till en fossilfri transportsektor. Utskottet lyfte i sammanhanget bl.a. fram den pågående elektrifieringen och energi­effektiviseringen av fordonsflottan.

Utskottets ställningstagande

Utskottet vill inledningsvis påminna om att riksdagen har beslutat om ett klimatpolitiskt ramverk med målet att Sverige inte ska ha några nettoutsläpp av växthusgaser 2045 och att växthusgasutsläppen från inrikes transporter ska minska med minst 70 procent senast 2030 jämfört med 2010. Utskottet noterar i sammanhanget med tillfredsställelse den utsläppsminskning av växthusgaser från vägtrafiken som skedde under 2022, som i huvudsak förklaras av en ökad användning av biodrivmedel och el i fordonsparken. Uppmuntrande är också utvecklingen vad gäller utsläpp av kväveoxider som minskat kraftigt sedan 1990.

Utskottet konstaterar att en rad åtgärder har vidtagits under senare år för att påskynda omställningen till en fossilfri transportsektor. Utskottet välkomnar således regeringens ambition i fråga om satsningar på elektrifiering och en snabbare utbyggnad av laddinfrastrukturen för att påskynda transportsektorns omställning. Utskottet ser också positivt på att regeringen vill främja utveckling och produktion av nya fossilfria bränslen.

Utskottet vill också uppmärksamma pågående arbete inom EU för att minska utsläppen från bl.a. tunga transporter som står för en betydande del av utsläppen. Detta gäller likaså målsättningen att på sikt fasa ut de fossila drivmedlen. Utskottet understryker i sammanhanget vikten av att beakta olika tekniker och energikällor för att minska transportsektorns klimatpåverkan. Dessutom är det nödvändigt med en utökad produktion av biodrivmedel och att det finns möjlighet att tanka biodrivmedel av olika slag för den som behöver. Vid sidan av tillgängligheten vill utskottet även peka på behovet av förutsägbarhet och långsiktighet i arbetet för att omställningen till en fossilfri fordonsflotta ska bli framgångsrik.

Utskottet noterar med tillfredsställelse den snabbt växande försäljningen av miljöfordon under senare år och ser således hoppfullt på möjligheten att kraftigt minska utsläppen från fordonssektorn. Utskottet ser också positivt på det pågående arbetet med att gradvis fasa ut de fossila bränslena från marknaden och arbetet med att utreda möjligheterna till konverteringsstöd för äldre fordon så att de i större utsträckning kan köras på förnybara drivmedel.

Utskottet anser med hänvisning till vad som anförts ovan att det inte finns skäl att ta något initiativ med anledning av motionsförslagen. Motionerna 2022/23:853 (C) yrkandena 7.2, 33 i denna del och 35, 2022/23:1233 (V) yrkandena 5 och 17, 2022/23:2073 (S) yrkande 16, 2022/23:2140 (S) yrkande 17, 2022/23:2175 (MP) yrkande 37 och 2022/23:2190 (C) yrkande 76.2 avstyrks därmed.

Motionerna

Nooshi Dadgostar m.fl. (V) anför i partimotion 2022/23:1233 yrkande 19 att regeringen bör återkomma till riksdagen med förslag på åtgärder för att stärka tillgången till förnybara drivmedel på landsbygden. Motionärerna konstaterar att förutsättningarna för en omställning till ett fossilfritt och transporteffektivt samhälle skiljer sig åt mellan städer och landsbygden.

I partimotion 2022/23:2190 uppmärksammar Annie Lööf m.fl. (C) i yrkande 105 att en nationell plan bör beredas för att identifiera kritiska stråk där nyttjandegraden av bränslecellsfordon väntas vara hög för att möjliggöra en snabbare utbyggnad av vätgasinfrastruktur med nationell samordning samt identifiera strategiska noder för vätgasproduktion. Ett likalydande förslag återfinns i kommittémotion 2022/23:853 yrkande 46 av Ulrika Heie m.fl. (C).

I partimotion 2022/23:2175 yrkande 42 anser Per Bolund m.fl. (MP) att regeringen bör ta fram en nationell plan för tankställen för biogas.

I kommittémotion 2022/23:853 yrkandena 33 i denna del och 38 efterlyser Ulrika Heie m.fl. (C) en översyn av den s.k. pumplagen för att möjliggöra en ökad introduktion av fossilfria drivmedel och gröna mobilitetstjänster. I yrkande 47 anför motionärerna att Sverige bör verka för bindande mål i EU för utbyggnad av ladd- och tankinfrastruktur för alternativa bränslen inom översynen av AFID-direktivet om utbyggnad av infrastrukturen för alternativa bränslen.

Bakgrund

När det gäller åtgärder för att trygga tillgången till förnybara drivmedel beslutade riksdagen i december 2005 att anta regeringens förslag till lag om skyldighet att tillhandahålla förnybara drivmedel (prop. 2005/06:16, bet. 2005/06:TU6, rskr. 2005/06:134). Lagen syftar till att öka tillgängligheten till förnybara drivmedel i hela Sverige, främst mot bakgrund av att tillgängligheten hade bedömts som ett av de största hindren mot en ökad användning av förnybara drivmedel. I ett första steg berördes tankställen som sålde mer än 3 000 kubikmeter bensin eller diesel per år. Därefter skärptes kraven successivt till 2009 då alla säljställen med en försäljningsvolym överstigande 1 000 kubikmeter motorbensin eller dieselbränsle skulle vara skyldiga att tillhandahålla minst ett förnybart drivmedel. I juni 2014 beslutade riksdagen om en lättnad i lagen genom att höja denna gräns för skyldigheten att tillhandahålla förnybara bränslen till 1 500 kubikmeter motorbränsle (prop. 2013/14:181, bet. 2013/14:TU13, rskr. 2013/14:301).

Branschorganisationen Vätgas Sverige framhåller att vätgas som fordonsbränsle i princip inte medför några andra utsläpp än ren vattenånga. På samma sätt som elbilars miljöpåverkan hänger på hur elen har producerats avgörs den för bränslecellsbilar av hur vätgasen har producerats och distribuerats. All vätgas som tankas i Skandinavien kommer från förnybara källor. Enligt Vätgas Sverige är bränslecellssystemet ungefär dubbelt så energieffektivt som en förbränningsmotor om det används i en vanlig bil. Det innebär att körsträckan med en bränslecellsbil blir dubbelt så lång som den blir med förbränningsmotor med samma mängd energi. Moderna batterier har ännu mindre energiförluster än bränsleceller, men de tar tid att ladda och är skrymmande och tunga.

Fler och fler vätgastankstationer ska etableras inom de kommande åren. Bland annat den s.k. Elektrifieringspiloten som kommer från Energi­myndigheten, men även andra investeringsstöd genom t.ex. EU och Klimatklivet möjliggör en snabbare utbyggnad av infrastrukturen. Cirka 60 vätgastankstationer är planerade att anläggas i Sverige de kommande åren.

Branschorganisationen Energigas Sverige lyfter fram biogasens fördelar eftersom den är förnybar och inte leder till några nettoutsläpp av koldioxid vid förbränning. Ur ett livscykelperspektiv är genomsnittlig biogas som drivmedel nästan klimatneutralt och kan till och med ge negativa utsläpp. Användning av biogas som drivmedel bidrar också till betydligt förbättrad luftkvalitet i städerna. Biogasdrivna fordon ger en sänkning av både kväveoxider (NOx) och skadliga partiklar och bidrar därmed till minskad påverkan på hälsa och miljö. Utsläppen av svaveloxider (SOx) som leder till försurning av mark och vatten, är dessutom nästan noll från biogas och naturgas. Biogas framställs av avfall från avlopp, matrester och gödsel samt restprodukter från skog och industri som tas om hand och samtidigt blir till värdefulla produkter i form av förnybar energi och gödningsmedel.

Pågående arbete

Innovationskluster för flytande biogas

I maj 2018 gav den dåvarande regeringen Energimyndigheten i uppdrag (N2018/02934/FÖF) att utlysa medel för utveckling och användning av flytande biogas i kombination med inrättandet av ett innovationskluster för flytande biogas. Syftet var bl.a. att främja omställningen till fossilfrihet för tunga transporter men också att verka för demonstration, tillämpning och spridning av teknik för produktion av flytande biogas, drift med gasfordon i regional- och eller lokaltrafik, samt kombinationer av dessa tekniker i Sverige. Särskild vikt skulle enligt regeringen läggas vid hur olika lösningar kan samverka med varandra och demonstreras samlat.

Enligt Energimyndigheten fortsätter den totala mängden fordonsgas att öka i Sverige. Under 2022 ökade också den flytande fordonsgasen med 76 procent. Den nya statistiken för 2022 visar att mängden fordonsgas ökade med 1 procent jämfört med 2021. Jämfört med 2019 är det dock en minskning med 3 procent. Andelen förnybart i fordonsgasen steg från 60 procent 2012 till 96 procent under 2020 och har varit stabil sedan dess. Antalet publika tankställen för gas har ökat successivt över åren. Sedan 2012 har antalet ökat med 40 procent, medan icke-publika tankställen har minskat under samma period.

En strategi för vätgas och elektrobränslen

I den klimatpolitiska handlingsplanen (prop. 2019/20:65) anges att vätgas kan komma att få en större roll i framtiden vad gäller bl.a. lagringskapacitet och bränsleceller i fordon. Att framställa, lagra och frakta vätgas på ett hållbart sätt kommer att vara viktigt i flera branscher.

Den dåvarande regeringen gav i januari 2021 Statens energimyndighet i uppdrag (I2021/00332) att ta fram förslag till en strategi för vätgas och elektrobränslen. Det handlade bl.a. om att

–      analysera och kvantifiera potentialen för ökad produktion, lagring, transport och användning av vätgas, elektrobränslen och ammoniak i olika sektorer på kort, medellång och lång sikt med beaktande av ekonomiska perspektiv

–      analysera tekniska och ekonomiska förutsättningar för vätgas som energilager för flexibilitet i energisystemet

–      identifiera hinder mot en introduktion av vätgas som en del av det svenska energisystemet

–      belysa relevanta samhällsekonomiska konsekvenser av de policyförslag som ingår i Fossilfritt Sveriges vätgasstrategi och analysera hur lämpliga förslag bör tas vidare i strategin.

Regeringen preciserade att strategin och de eventuella åtgärdsförslagen ska syfta till att underlätta omställningen till fossilfrihet. Åtgärdsförslagen ska inkludera kostnadsuppskattningar och samhällsekonomiska konsekvenser och baseras på åtgärdernas möjligheter att samhällsekonomiskt effektivt bidra till att uppfylla klimatmålen.

Energimyndigheten redovisade uppdraget i november 2021. I arbetet med strategin har Energimyndigheten analyserat olika hinder för att därigenom identifiera effektiva insatser som kan vidtas. Eftersom utvecklingen för vätgas går snabbt har åtgärder som kan genomföras de närmaste fem åren prioriterats i strategin.

Strategin ska sätta en riktning som kan vara gemensam för staten och näringslivet. Den ska också göra tydligt vilka förutsättningar som behöver komma på plats för att den potential som användningen av vätgas och elektrobränslen bjuder ska kunna nyttjas. Strategin sätter konkreta mål till såväl 2030 som 2045. Den identifierar även ett antal viktiga åtgärder och initiativ att genomföra för en positiv vätgasutveckling, bl.a. att utreda behoven av ytterligare styrmedel som minskar kostnadsgapet mellan fossilfri och fossil vätgas och att etablera en plattform för systematisk dialog mellan företag, branschorganisationer och offentliga aktörer.

Så nyligen som i mars 2023 fick Energimyndigheten regeringens uppdrag (KN 2023/02715) att samordna arbetet med vätgas i Sverige. Syftet med samordningsuppdraget är att identifiera och bidra till att undanröja hinder så att användning, produktion, distribution och lagring av vätgas på ett samhällsekonomiskt effektivt sätt kan integreras i energisystemet och bidra till att de energi- och klimatpolitiska målen nås. En del av uppdraget är att lämna en redovisning av hur vätgasen och infrastrukturen för vätgas i Sverige kan utvecklas ur ett systemperspektiv. Denna del av uppdraget ska redovisas senast den 28 februari 2024.

I juli 2022 gav den tidigare regeringen Energimyndigheten och Trafikverket i uppdrag att ta fram ett nationellt handlingsprogram för en snabb, samordnad och samhällsekonomiskt effektiv utbyggnad av ändamålsenlig publik och icke-publik laddinfrastruktur samt tankinfrastruktur för vätgas för lätta och tunga fordon. Regeringen preciserade i sammanhanget att översynen också ska inkludera en bedömning av om förutsättningarna är anpassade för att samlat uppnå en samordnad och samhällsekonomiskt effektiv utbyggnad av en ändamålsenlig tankinfrastruktur för vätgas för lätta respektive tunga fordon. I detta ingår att identifiera eventuella utmaningar och behov av prioriteringar, exempelvis geografisk täckning, redundans och tillförlitlighet, möjlighet till hemmaladdning eller behov av laddkapacitet. Vid behov ska förslag lämnas på åtgärder och styrmedel t.ex. i fråga om vad som krävs för att användbarhet, tillräcklig kapacitet, redundans och tillförlitlighet i tank- och laddinfrastrukturen ska kunna säkerställas och upprätthållas över tid.

För att näringslivet ska få de rätta förutsättningarna och för att underlätta och snabba på utbyggnaden av laddinfrastruktur och tankinfrastruktur för vätgas framhåller Energimyndigheten i den delrapportering som gjordes i januari 2023 att det bör finnas ett tydligt och utpekat ansvar för kunskapsspridning och samordning mellan berörda företag, branschorganisationer och myndigheter. Enligt Energimyndigheten poängterar många av aktörerna vikten av att se omställningen i ett helhetsperspektiv. Det handlar inte bara om själva laddpunkterna eller tankstationerna för vätgas, utan det är nödvändigt att se hela det kringliggande systemet då det finns synergier och beroenden mellan tillverkande industri, energiproducenter, kommuner och transport- och logistikaktörer. Avsaknaden av samlad och uppdaterad information om laddstationer och tankstationer för vätgas anses av flera aktörer vara problematisk, och även här önskas samordning och ett utpekat ansvar, framhåller Energimyndigheten.

Ett förslag som presenteras i delrapporten är att utse en myndighet till huvudansvarig för samordning av laddinfrastruktur och tankinfrastruktur för vätgas. Den huvudansvariga myndigheten behöver tilldelas resurser för genomförandet samtidigt som andra berörda myndigheter behöver få uppdrag och resurser att hjälpa till. Samordningsuppdraget bör exempelvis omfatta stödgivning, information och kunskapsspridning, statistik, att aktivt följa teknisk och ekonomisk utveckling samt att vid behov föreslå regelförändringar på nationell nivå och EU-nivå.

Energimyndigheten påpekar att det finns flera rättsakter som för närvarande förhandlas inom EU, och där utfallet påverkar utbyggnaden av ladd­infrastruktur och tankinfrastruktur för vätgas. Beroende på utfallet kan kompletterande lagstiftning på nationell nivå behövas. Det gäller exempelvis kommande krav på betalningslösningar samt utformning av ett system för s.k. tillträde till laddning (right to charge).

En annan förutsättning som pekas ut som viktig i delrapporten är markåtkomst. Tillgången till mark för laddstationer och tankstationer för vätgas behöver säkras. Det kommer att finnas behov av platser på såväl statlig som kommunal och privat mark. Kommuner behöver se över sin roll och bidra till att skapa förutsättningar för aktörer att etablera laddplatser och tankstationer för vätgas. Ett led i detta är Trafikverkets pågående utredning om möjligheten att tillgängliggöra mark som tagits i anspråk för väganläggningar så som rastplatser för laddning.

Arbetet inom EU

Direktiv 2014/94/EU om utbyggnad av infrastrukturen för alternativa bränslen (AFID-direktivet) har i Sverige genomförts genom lagen (2016:915) om krav på installationer för alternativa drivmedel och förordningen (2016:917) om krav på installationer för alternativa drivmedel. Lagen innehåller bestämmelser om hur installationer för alternativa drivmedel ska vara utformade och om information till användarna av sådana installationer. Bland annat anges att avgifter för att ladda elfordon vid laddpunkter som är tillgängliga för allmänheten ska vara skäliga, objektiva och icke-diskriminerande. Med laddpunkt avses ett gränssnitt där ett elfordon i taget kan laddas eller där ett batteri på ett elfordon i taget kan bytas ut. En laddpunkt ska enligt lagen anses vara tillgänglig för allmänheten om användarna har icke-diskriminerande åtkomst till den.

Den 14 juli 2021 presenterade kommissionen ett förslag till förordning om utbyggnad av infrastrukturen för alternativa drivmedel (AFIR-förordningen) som ska ersätta AFID-direktivet. Förslaget är en del av lagstiftningspaketet för att nå EU:s skärpta klimatmål till 2030, det s.k. Fit for 55-paketet. Det nuvarande direktivet (2014/94/EU) ställer krav på att medlemsstaterna ska ta fram handlingsprogram för utbyggnaden av infrastruktur för alternativa drivmedel. Handlingsprogrammet ska innehålla nationella syften och mål för utbyggnaden av ladd- och tankstationer för olika typer av alternativa drivmedel, såsom elektricitet, vätgas och naturgas, samt åtgärder för att nå målen. Utöver krav på att ta fram en handlingsplan anges i direktivet att medlemsstaterna ska säkerställa att gemensamma tekniska standarder uppfylls för laddstationer för fordon, för tankstationer och för landströmsanläggningar.

I EU-kommissionens förslag görs bedömningen att det behövs en ambitionshöjning för att nå unionens klimatmål för 2030. Det övergripande syftet med förslaget till EU-förordning är att det ska finnas en tillgänglig och användbar infrastruktur för alternativa drivmedel i hela EU. Förslaget innehåller bl.a. bindande mål för medlemsstaterna för utbyggnad av publik laddinfrastruktur längs vägnätet men även bindande mål för utbyggnad av tankställen för vätgas. Medlemsstaterna ska säkerställa att det senast den 31 december 2030 finns tankställen för vätgas längs det transeuropeiska transportnätet (TEN-T) och vid urbana knutpunkter. Avståndet mellan tankställena får vara som mest 150 kilometer och de måste uppfylla en särskilt angiven minimikapacitet.

Vidare ska medlemsstaterna fram till den 1 januari 2025 enligt förslaget säkerställa att ett lämpligt antal tankpunkter för flytande naturgas (LNG) installeras där efterfrågan finns, åtminstone längs stomnätet för TEN-T, för att ge möjlighet för tunga motorfordon som drivs med LNG att trafikera hela unionen, såvida kostnaderna inte är oproportionella i förhållande till fördelarna, inbegripet miljöfördelarna.

I en faktapromemoria (Fakta-PM 2020/21:FPM141) välkomnade den tidigare regeringen förslaget om en revidering av AFID-direktivet som är en del i omställningen till en fossilfri transportsektor. Från svensk sida såg man positivt på kommissionens uttalade ambition att rättsakten mycket tydligare än i dag ska bidra till unionens klimatmål.

Europeiska kommissionen har utlyst en möjlighet att ansöka om medel för infrastrukturprojekt som bidrar till utbyggnaden av infrastruktur för alternativa bränslen och till utfasningen av fossila bränslen i transportsektorn längs TEN‑T nätet (Transeuropeiska transportnätet). Trafikverket har samordnat ansökningsprocessen i Sverige och regeringen tar slutgiltig ställning till projekten innan ansökningarna lämnas in till EU:s fond för ett sammanlänkat Europa. Kostnaden för projekten är minst 36 miljoner euro, varav 12,4 miljoner euro söks i bidrag. I november 2022 beslutade regeringen om att tillstyrka två ansökningar om medel ur Fonden för ett sammanlänkat Europa. Båda projekten rör investeringar i alternativa bränslen och ett av dem är The Bothnia Heavy Duty Hydrogen Corridor som från EU söker medfinansiering för sex vätgasstationer och två produktionsanläggningar mellan Kiruna och Umeå. Målgruppen är tunga transporter för företag i regionen.

Tidigare riksdagsbehandling

Utskottet har tidigare hanterat frågor om fossilfri tankning och tillgång till laddinfrastruktur i betänkande 2021/22:TU7. Infrastruktur för elfordon har behandlats mer ingående i betänkande 2022/23:TU4. Utskottet underströk i sammanhanget behovet av en infrastruktur som stöder användningen av alternativ till fossila drivmedel för att möjliggöra en omställning till bl.a. hållbara förnybara drivmedel och eldrift, och att en viktig del i utvecklingen för att nå klimatmålen är möjligheten till laddning och fossilfri tankning. Utskottet uppmärksammade också de ansträngningar som görs såväl av nationella aktörer som av EU för att minska transportsektorns utsläpp.

Utskottets ställningstagande

Utskottet vill inledningsvis påminna om den lagstadgade skyldighet som finns att tillhandahålla förnybara drivmedel för att därigenom förbättra tillgängligheten till sådana drivmedel i hela landet. Det bakomliggande motivet var att lagstiftaren ansåg att tillgängligheten var ett av de största hindren för en ökad användning av förnybara drivmedel.

Utskottet vill i sammanhanget även påminna om att det sedan 2016 finns en lag om krav på installationer för alternativa drivmedel som i svensk rätt införlivar bestämmelser i AFID-direktivet. Utskottet vill framhålla att EU-kommissionens senaste förslag till förordning på området innebär en ambitionshöjning i arbetet med klimatomställningen.

En avgörande förutsättning för att lyckas med omställningen till en fossilfri transportsektor är enligt utskottets mening att det finns en infrastruktur på plats som stöder användningen av hållbara förnybara drivmedel och inte minst eldrift som kan ersätta traditionella fossila bränslen. Utskottet vill därför understryka att en viktig del i utvecklingen för att nå klimatmålen är goda möjligheter till laddning och fossilfri tankning i hela landet och att man tar ett samlat grepp för att arbeta vidare med elektrifieringen av vägnätet. Utskottet påminner i sammanhanget om att det tidigare under våren behandlat motionsförslag om infrastruktur för elfordon (se bet. 2022/23:TU4 Infrastrukturfrågor). Utskottet vill vidare betona vikten av att de åtgärder som vidtas ger klimateffekter.

Utskottet ser positivt på den pågående utbyggnaden av vätgasstationer i landet som sker med bl.a. investeringsstöd från EU och Klimatklivet. Utskottet vill i detta sammanhang välkomna att Energimyndigheten och Trafikverket har fått i uppdrag att ta fram ett nationellt handlingsprogram för utbyggnaden av en ändamålsenlig laddinfrastruktur och tankinfrastruktur för vätgas i Sverige samt att ett förslag till nationell vätgasstrategi presenterades 2022. Utskottet noterar också den ökande användningen av fordonsgas – inte minst flytande sådan – under föregående år och att andelen förnybart i fordonsgasen har ökat kraftigt under senare år. Sedan 2012 har också antalet publika tankställen för gas ökat med ca 40 procent, en utveckling som utskottet finner uppmuntrande.

Utskottet konstaterar sammanfattningsvis att det pågår ett intensivt arbete med att förbättra tillgången till både biodrivmedel och elektrobränslen i landet i syfte att underlätta för alternativa bränslen. Mot den bakgrunden ser utskottet inte att det finns skäl att för närvarande ta något initiativ med anledning av motionsförslagen. Motionerna 2022/23:853 (C) yrkandena 33 i denna del, 38, 46 och 47, 2022/23:1233 (V) yrkande 19, 2022/23:2175 (MP) yrkande 42 och 2022/23:2190 (C) yrkande 105 avstyrks därmed.

Motionerna

I partimotion 2022/23:2190 av Annie Lööf m.fl. (C) yrkande 78 och kommittémotion 2022/23:853 av Ulrika Heie m.fl. (C) yrkande 40 anförs att klimatomställningen kräver att offentlig verksamhet ska gå före genom att se över hur alla fordon som staten, regionerna och kommunerna upphandlar, köper in eller leasar ska vara miljöbilar eller framdrivas av förnybara bränslen från 2023.

I kommittémotion 2022/23:853 understryker Ulrika Heie m.fl. (C) i yrkande 9 att miljöbilsdefinitionen ska vara teknikneutral och fokusera på fordonets utsläpp, ”well-to-wheel”. Motionärerna pekar i sammanhanget på att biogasfordon har en naturlig plats i miljöbilsdefinitionen liksom att man bör ta hänsyn till utsläppen från fordonet ur ett livscykelperspektiv. Vidare föreslår motionärerna i yrkande 10 att en energideklaration ska införas på personbilar vid nybilsförsäljning som är tydlig och jämförbar och som stärker konsumentinformationen.

Daniel Helldén (MP) föreslår i kommittémotion 2022/23:1254 yrkande 1 att det ska bli möjligt för en kommun att införa motsvarande miljözoner klass 3 för mopeder. Motionären anför att en sådan åtgärd kan vara en lösning på problemen med luftkvalitet och obehag på cykelbanor och den generella påverkan som mopederna har på stadsmiljön i form av avgaser och buller.

Robert Stenkvist (SD) föreslår i motion 2022/23:79 att man utreder möjligheten att stifta nationella lagar mot att kommuner skadligt begränsar biltrafiken på kommunal nivå. Som skäl hänvisar motionären till de begränsningar som Stockholms stad planerar för bilar som inte är eldrivna och pekar på de negativa effekter det kommer att få för näringsliv och privatpersoner som fortfarande kör med bensin- eller dieseldrivna bilar.

Pågående arbete

Myndigheters upphandling och miljöbilsdefinitionen

Förordningen (2020:486) om miljö- och trafiksäkerhetskrav för myndigheters bilar trädde i kraft den 1 juli 2020 och innehåller bestämmelser om miljö- och trafiksäkerhetskrav för myndigheters inköp och leasing av bilar samt för myndigheters upphandling av bilhyra och taxiresor. Förordningen syftar till att främja användningen av miljöanpassade och trafiksäkra bilar och gäller för myndigheter under regeringen. Förordningen omfattar bl.a. en ny miljöbilsdefinition, som innebär en skärpning av klimatkraven på de fordon som myndigheter köper in. Den skärpta miljöbilsdefinitionen följer regelverket för klimatbonusbilar.

Upphandlingsmyndigheten fick i december 2019 i uppdrag av den dåvarande regeringen att lämna förslag på åtgärder för att offentlig upphandling ytterligare ska kunna bidra till att nå klimatmålen och för att de upphandlingsinsatser som ger störst klimatnytta för pengarna ska kunna prioriteras. I mars 2021 lämnade myndigheten åtgärdsförslag för hur offentliga upphandlingar ytterligare ska kunna bidra till att klimatmålen nås. Förslagen är i huvudsak sådana som regeringen och statliga myndigheter kan driva och besluta om. Det handlar bl.a. om att staten ska visa vägen, om tydligare regelverk och om att höja upphandlande organisationers kompetens kring effektiv och hållbar upphandling.

Genom Europaparlamentets och rådets direktiv 2019/1161/EU om främjande av rena och energieffektiva vägtransportfordon ska medlems­staterna säkerställa att de avtal som tilldelas efter upphandling av fordon och vissa tjänster, bl.a. kollektivtrafik, uppfyller krav på en minsta andel miljöanpassade fordon, s.k. minimimål. Minimimålen avser referensperioder och skiljer sig åt mellan medlemsstaterna.

I mars 2022 överlämnade regeringen proposition 2021/22:187 Genom­förande av ändringar i direktivet om miljökrav vid upphandling av bilar och vissa kollektivtrafiktjänster med förslag till de författningsändringar som krävs för att genomföra direktiv 2019/1161/EU. I propositionen föreslogs ändringar i lagen (2011:846) om miljökrav vid upphandling av bilar och vissa kollektivtrafiktjänster och i lagen (2010:1065) om kollektivtrafik. Riksdagen antog regeringens lagförslag som sedermera trädde i kraft den 1 juni 2022 (bet. 2021/22:TU14, rskr. 2021/22:253).

Vad gäller bilar som drivs av fordonsgas aviserade den dåvarande regeringen i oktober 2021 att gasbilar skulle fortsätta att klassas som miljöbilar när statliga myndigheter upphandlar fordon.

Energideklaration för personbilar

Konsumentverket uppger att det kan vara svårt att beskriva och marknadsföra bilars miljöegenskaper på ett korrekt sätt. Det kan också vara svårt för konsumenterna att värdera de miljöargument som används i marknads­föringen, och därför ställs det höga krav på dessa. Den som marknadsför en ny personbil är i de flesta fall skyldig att ange bilens bränsleförbrukning och koldioxidutsläpp enligt Konsumentverkets allmänna råd (KOVFS 2018:3) om information om nya personbilars bränsleförbrukning och koldioxidutsläpp. Den som säljer eller privatleasar nya personbilar till konsumenter behöver sedan 2019 använda värden enligt det globalt harmoniserade provnings­förfarandet för lätta bilar (Worldwide Harmonised Light Vehicle Test Procedure, WLTP) för att ange bilens bränsleförbrukning och koldioxid­utsläpp.

Regeringen har gett Energimyndigheten i uppdrag att analysera möjligheten att förbättra vägledningen till konsumenter om lätta fordons energianvändning och koldioxidutsläpp vid försäljning och marknadsföring. I uppdraget ingår att ta fram ett förslag på en vägledning, exempelvis i form av en märkning, som väger in energianvändning och koldioxidutsläpp och som tar hänsyn till fordonets hela livscykel. Uppdraget redovisades i april 2022 i rapporten Vägledning om lätta fordons energianvändning och koldioxid­utsläpp (dnr. 2020–25875). Myndigheten föreslår en märkning som till utseendet liknar den europeiska energimärkningen med de mest relevanta delarna synliga på märkningen och en QR-kod som leder vidare till en landningssida med mer fördjupad information. Märkningen är uppdelad i två kategorier. Den övre delen, med en tydlig rangordning av fordon, gäller fordonets användningsfas. Den nedre delen, med mer generell information, gäller fordonets hela livscykel. För fordonets användningsfas finns det standardiserade och fordonsspecifika uppgifter som möjliggör detaljerad konsumentinformation. För övriga faser av fordonets livscykel, tillverkning och skrotning saknas detta eftersom inga standardiserade metoder finns för att beräkna livscykelanalysen. Förslaget har skickats på remiss fram till den 10 maj 2023.

I februari 2023 presenterade Mobility Sweden en energimärkning för bilar som ska vara ett frivilligt initiativ från fordonsbranschens sida inom ramen för färdplanen för fossilfri konkurrenskraft. Avsikten är att informera konsumenter om personbilars bränsleförbrukning och koldioxidutsläpp.  I referensgruppen för utformandet av märkningen har Motorbranschens Riksförbund och Konsumentverket ingått. Energideklarationen bygger på koldioxidutsläpp i gram per kilometer, enligt WLTP-värdet under blandad körning.

Kommunala miljözoner

Miljözoner används för att begränsa användningen av bensin- och diesel­fordon som inte har fullgod utsläppsklass inom tätorter där luftkvaliteten har överstigit EU:s gränsvärden. Därigenom ska luftkvaliteten i områden där människor bor och arbetar förbättras. Miljözoner regleras i 4 kap. 22–24 §§ trafikförordningen (1998:1276). Den tidigare regeringen beslutade hösten 2018 att möjliggöra för kommuner att från den 1 januari 2020 införa särskilda miljözoner för lätta fordon med miljörelaterade krav som styr vilka fordon som får köra inom ett visst område.

Det är kommunerna själva som avgör om och var miljözoner ska införas. Systemet med miljözoner innebär att kommuner kan besluta att vissa fordon stängs ute från särskilt miljökänsliga områden. Efter den 1 januari 2020 kan kommuner införa miljözon klass 1, 2 eller 3. När det gäller miljözon klass 1 är grundregeln att en tung lastbil eller tung buss får köra i en miljözon klass 1 i sex år från första registrering, med vissa undantag. Miljözon klass 1 för tunga fordon finns enligt Transportstyrelsen i dag i Stockholm, Göteborg, Malmö, Mölndal, Uppsala, Helsingborg, Lund och Umeå. När det gäller miljözon klass 2 omfattas personbilar, lätta bussar och lätta lastbilar. För att få köra i miljözon klass 2 måste såväl fordon med gnisttända motorer (t.ex. bensinmotor) som fordon med kompressionstända motorer (dieselmotor) uppfylla vissa krav. Den 1 juli 2022 skärptes kraven för bilar med kompressionstända motorer. När det gäller miljözon klass 3 ställs de högsta kraven. Där får endast elfordon, bränslecellsfordon och gasfordon köra, lätta som tunga fordon, med tillägget att för gasfordon gäller utsläppskrav Euro VI. När det gäller tunga fordon får även laddhybrider köra om fordonet uppfyller utsläppskraven för Euro VI. Motorcyklar och mopeder omfattas dock inte av någon miljözon.

De bestämmelser som finns om miljözoner medger undantag för vissa fordon, t.ex. fordon som används i samband med färdtjänst, fordon vars förare eller passagerare har ett parkeringstillstånd för rörelsehindrade och fordon som har anpassats eller anskaffats med bilstöd.

I Transportstyrelsens regleringsbrev för 2018 fick myndigheten i uppdrag att föreslå hur man kan säkerställa att bestämmelserna om miljözoner följs. I uppdraget ingick också att identifiera och föreslå åtgärder mot eventuella administrativa hinder samt att utreda hur annan närliggande lagstiftning kan harmoniseras med miljözonsbestämmelserna. Transportstyrelsen fick även i uppdrag att informera kommuner, allmänheten och statliga myndigheter om bestämmelserna om miljözoner. Transportstyrelsen har sedermera i rapporten Hur ska regelefterlevnaden av miljözonsbestämmelser säkerställas? (TSG 2018-148) föreslagit att trafikförordningen kompletteras med bestämmelser om att de fordon som inte får framföras i miljözoner inte heller får stannas eller parkeras inom miljözoner på allmän plats där kommunen är huvudman för hållande av allmänna platser.

Transportstyrelsen framhåller på sin webbplats att den kommun som överväger att införa en miljözon behöver göra avvägningar mellan nyttan och de konsekvenser som reglerna får. Myndigheten har därför ställt samman generella rekommendationer på området. Transportstyrelsen ska löpande, när så är påkallat, föreslå ändringar av miljözonsbestämmelserna. Författnings­ändringar kan t.ex. aktualiseras vid beslut om skärpta avgaskrav eller om kommuner efterfrågar det.

Tidigare riksdagsbehandling

Utskottet behandlade frågan om alternativa styrmedel i fråga om transportsektorns klimatmål i betänkande 2021/22:TU7 och avstyrkte då motionsyrkanden på denna punkt med hänvisning till bl.a. pågående arbete på området.

Utskottets ställningstagande

Mot bakgrund av motionsyrkandet om miljöbilsdefinitionen vill utskottet inledningsvis framhålla att förordningen om miljö- och trafiksäkerhetskrav för myndigheters bilar från 2020 syftar till att främja användningen av miljöanpassade och trafiksäkra bilar och gäller för myndigheter under regeringen. Förordningen omfattar bl.a. en miljöbilsdefinition.

I fråga om offentlig upphandling av fordon vill utskottet påminna om att det sedan 2020 finns en förordning om bl.a. miljökrav på statliga myndigheters bilar. Syftet med denna är att främja användningen av miljöanpassade och trafiksäkra bilar. Det kan i sammanhanget tilläggas att utskottet förra året hanterade en proposition med förslag på ändringar i lagen om miljökrav vid upphandling av bilar och vissa kollektivtrafiktjänster som en följd av nya krav på miljöanpassade fordon i det bakomliggande EU-direktivet. Vidare vill utskottet uppmärksamma att Upphandlingsmyndigheten 2021 tog fram förslag på åtgärder för att offentlig upphandling ytterligare ska kunna bidra till att nå klimatmålen.

När det gäller motionsförslaget om energideklarationer för personbilar vill utskottet peka på det förslag som Energimyndigheten nyligen har utarbetat och som omfattar både fordonets användningsfas och fordonets hela livscykel i syfte att göra det enklare för konsumenter att bilda sig en uppfattning om bilens miljö- och klimatpåverkan. Utskottet välkomnar också den frivilliga energimärkning som fordonsbranschen presenterade i början av året.

Vad gäller motionsyrkandena som hänför sig till kommunernas miljöarbete konstaterar utskottet att införandet av miljözoner i tätorter är en kommunal befogenhet och att det i sammanhanget är viktigt att göra avvägningar mellan nyttan och de konsekvenser som bestämmelserna får för invånarna. Det är dock möjligt att göra undantag för vissa typer av transporter. Utskottet saknar anledning att föreslå några ändringar i denna ordning.

Utskottet finner sammanfattningsvis inte skäl att vidta några åtgärder med anledning av motionerna 2022/23:79 (SD), 2022/23:853 (C) yrkandena 9, 10 och 40, 2022/23:1254 (MP) yrkande 1 och 2022/23:2190 (C) yrkande 78, som därmed avstyrks.

Motionerna

I kommittémotion 2022/23:1014 yrkande 52 framhåller Thomas Morell m.fl. (SD) att ansvarsfrågan för självkörande fordon bör utredas. Motionärerna menar att det finns en del frågeställningar om hur tekniken kommer att klara trafikens alla olika situationer, vem som bär ansvar vid en olycka och hur tekniken klarar av att hantera olika oundvikliga scenarier. I yrkande 53 lyfter motionärerna fram att man bör utreda prioriteringsfrågan när det gäller självkörande fordon. Som exempel på frågor nämns prioriteringar i komplicerade trafikmiljöer, uppdateringar av fordonens styrsystem och uppgraderingar av programvara.

I kommittémotion 2022/23:834 yrkande 72 efterlyser Ulrika Heie m.fl. (C) åtgärder för att främja autonomi och teknikutveckling inom transportsystemet och förbättrade mobilitetstjänster över hela landet. De vill även att lagstiftningen ska följa teknikutvecklingen och inriktas på funktionalitet framför teknikspecifika krav. Motionärerna framhåller att teknikutvecklingen ofta får stor effekt på transportsystemet och att tidigare testverksamhet visar att Sverige har stor potential på området.

I motion 2022/23:666 understryker David Josefsson (M) behovet av tydliga regelverk, en strategi för testverksamhet och användande av autonoma och elektrifierade fordon. Motionären pekar bl.a. på att dagens regelverk och förutsättningar för tester är oklara och att det saknas en tydlig svensk strategi för framför allt autonoma fordon, vilket gör att Sverige riskerar att bli utkonkurrerat av andra länder.

Bakgrund

Utvecklingen av automatiserad körning på väg är en del av en mer omfattande utveckling av automatisering och uppkoppling av transportsystemet och av samhället i stort. Automatiserad körning kan sägas innebära att ett automatiserat körsystem utför delar av eller hela den dynamiska köruppgiften. Det finns inte någon allmänt vedertagen definition av automatiserade eller självkörande fordon. Med automatiserade fordon menas vanligen ett motordrivet fordon som kan framföras av ett automatiskt körsystem.

Tidigare riksdagsbehandling

Våren 2018 riktade riksdagen ett tillkännagivande till regeringen (bet. 2017/18:TU15, rskr. 2017/18:324) om att regeringen skyndsamt bör utarbeta en strategi för självkörande fordon. Som grund för tillkännagivandet hänvisade utskottet till de utmaningar som är förknippade med införandet av självkörande fordon och att det är nödvändigt att säkerställa att Sverige även fortsättningsvis ska kunna hävda sig på området. Med en utvecklad strategi ansåg utskottet att arbetet med att införa denna angelägna transportlösning kommer att underlättas och påskyndas. Enligt regeringens skrivelse 2022/23:75 fortsätter beredningen av frågan om en strategi för självkörande fordon. I skrivelsen hänvisar regeringen också till pågående arbete inom EU på området.

I december 2018 granskade utskottet kommissionens meddelande om en EU-strategi för automatiserad och uppkopplad rörlighet (utl. 2018/19:TU3). I meddelandet föreslog kommissionen en övergripande strategi för automatiserad och uppkopplad rörlighet med en framåtblickande och ambitiös europeisk agenda. Strategin syftar till att göra EU världsledande inom automatiserad och uppkopplad rörlighet och bygger på tre strategiska mål: att utveckla viktig teknik och infrastruktur för att stärka EU:s konkurrenskraft, att säkerställa en inre marknad för säkert införande av automatiserad och uppkopplad rörlighet samt att hantera de socioekonomiska effekterna av automatiserad och uppkopplad rörlighet. Utskottet välkomnade att kommissionen antagit en övergripande EU-strategi för automatiserad och uppkopplad rörlighet.

Våren 2020 riktade riksdagen ett tillkännagivande till regeringen (bet. 2019/20:TU11, rskr. 2019/20:223) om att den dels bör verka för att nödvändiga beslut fattas som möjliggör storskaliga tester i verklig miljö, dels bör ge Trafikverket i uppdrag att utreda hur stor del av det svenska vägnätet som kan användas av självkörande fordon samt ta fram en underhållsstrategi för vägmarkeringar. Även detta ärende bereds fortfarande enligt skrivelse 2022/23:75.

Motionsyrkanden om självkörande fordon behandlades senast i utskottets betänkanden 2021/22:TU7 Väg- och fordonsfrågor och 2022/23:TU4 Infrastrukturfrågor. Utskottet hänvisade bl.a. till pågående arbete och tagna initiativ på området och föreslog att riksdagen skulle avslå yrkandena. Riksdagen biföll utskottets förslag.

Pågående arbete

Försöksverksamhet med självkörande fordon

I förordningen (2017:309) om försöksverksamhet med automatiserade fordon finns krav på tillstånd för att få bedriva försöksverksamhet med automatiserade fordon. Det är Transportstyrelsen som prövar frågor om tillstånd. Transportstyrelsen kan även förena ett beslut om tillstånd med villkor. Ett av grundvillkoren för att få tillstånd är att bevisa att försöksverksamheten kan bedrivas på ett trafiksäkert sätt. Det innebär att alla risker med försöket ska vara omhändertagna. De automatiserade funktionerna i försöket ska beskrivas och visas vara säkra för de som finns i fordonet och omgivningen. Det krävs också att verksamheten inte medför någon väsentlig störning eller besvär för omgivningen. Reglerna för prövningen finns i Transportstyrelsens föreskrifter och allmänna råd (TSFS 2021:4) om tillstånd att bedriva försök med automatiserade fordon.

Storskaliga försök på väg, liksom andra försök med automatiserade fordon, har varit möjliga i många år. Det pågår försöksverksamheter med självkörande fordon på olika håll i landet men även internationellt. Bland annat har Transportstyrelsen gett Scania tillstånd att testa självkörande lastbilar på E4 mellan Södertälje och Jönköping. Testerna genomförs tillsammans med företaget Tusimple som leder utvecklingen av autonoma fordon. Lastbilarna körs autonomt men övervakas av en förare, ett s.k. nivå 4-test. I både USA och Kina pågår redan tester av lastbilar enligt nivå 4 på allmän väg, men Scania är först i Europa med att testa tekniken på motorväg och med nyttolast.

Företrädare för regeringen har också deltagit aktivt i det internationella arbetet inom EU och FN:s ekonomiska kommission för Europa (UNECE) och genom bilaterala samarbeten för att främja försök med och införande av automatiserad körning av fordon på ett säkert sätt. Inom UNECE har arbetet bl.a. resulterat i förslag till ändringar i 1968 års vägtrafikkonvention sluten i Wien, som tillåter automatiserad körning på högre nivåer. Vad gäller de krav som kan ställas på infrastrukturen, data och uppkoppling sker också arbete både nationellt och internationellt. Trafikverket tar löpande fram underhålls­planer för bl.a. vägmarkeringar och skyltar som ska kunna avläsas av fordonet.

Trafikverket fick i oktober 2021 i uppdrag att redogöra för vilka krav som ska ställas på den statliga väginfrastrukturens tillstånd samt bedöma och redogöra för behov av åtgärder för att möjliggöra användning av automatiserade fordon med förarstödjande teknik. I juni 2022 redovisade Trafikverket sina slutsatser i rapporten Vägens stöd till automatiserade fordon (2022:087) där man bl.a. pekade på ett ökat framtida behov av digital information och digitala tjänster som kan komplettera den fysiska väginfrastrukturen för att därigenom öka tillgängligheten och säkerheten vid framförandet av automatiserade fordon. Enligt Trafikverket krävs det fortsatt utredning av vilken roll myndigheten och övriga aktörer ska ha i framtiden i fråga om att tillhandahålla digital information och tjänster för automatiserade fordon. Trafikverket framhåller också att arbetet med att ta fram gemensamma specifikationer och standardisering för vägutrustning har påbörjats på europeisk nivå.

I rapporten konstateras vidare att större delen (88 procent) av det nationella stamvägnätet har vägmarkeringar som är av tillräckligt bra kvalitet för maskinavläsning vid torrt väglag; däremot är andelen väg med god kvalitet vid vått väglag betydligt lägre (34 procent). Trafikverket framhåller att vägmarkeringar som är synliga för det mänskliga ögat är tillräckligt bra även för förarstödssystem. I stort sett förekommer ingen större skillnad på vägmarkeringarnas synbarhet mellan det nationella stamvägnätet och övriga statliga vägnätet, men det finns skillnader mellan Trafikverkets olika regioner. Synbarheten är lägre på lågtrafikerade vägar (underhållstyp 5–6) där underhållet av vägmarkeringar prioriteras ned till förmån för de högtrafikerade vägarna.

Utveckling av självkörande fordon

I november 2015 fick en särskild utredare i uppdrag att analysera vilka regelförändringar som behövs för en introduktion av förarstödjande teknik och helt eller delvis självkörande fordon på väg (dir. 2015:114). I mars 2018 överlämnade utredaren slutbetänkandet Vägen till självkörande fordon – introduktion (SOU 2018:16). Utredningens utgångspunkt var att Sverige i så stor utsträckning som möjligt ska bejaka en snabb introduktion av fordon med automatiserade funktioner, som en del i ett större sammanhang där hela transportsektorn står inför stora förändringar. För att möta utvecklingen på området med automatiserad, elektrifierad och digitaliserad mobilitet så att denna kan ske på ett säkert och hållbart sätt krävs enligt utredningen en regelutveckling i flera steg. Utredningens förslag var avsett att påbörja en anpassning av regelverken, så att dessa inte hindrar utvecklingen av nya lösningar för en förbättrad transportpolitisk måluppfyllelse. Utredningen underströk att en säker utveckling av automatiserade transporter är en förutsättning för att få acceptans för den nya tekniken i samhället. Vidare ansåg utredningen att utvecklingen av automatiseringen inom yrkestrafiken samt för delade och kollektiva transporter är av särskilt intresse. Tekniken kan på sikt också ge nya möjligheter till mobilitet och transporter i glesbygd samt för personer som har begränsade möjligheter till egna transporter i dag. Utredningsbetänkandet har remissbehandlats, och ärendet bereds vidare inom Regeringskansliet.

Det pågår vidare intensiva internationella processer inom UNECE och i EU när det gäller strategiska överväganden om införandet av automatiserad körning. Som tidigare nämnts antog EU-kommissionen i maj 2018 en strategi för automatiserad och uppkopplad rörlighet inom ramen för det tredje mobilitetspaketet. Den nya tekniken förväntas innebära möjligheter i form av säkrare, mer tillgängliga och mer hållbara transporter. Teknikutvecklingen är både ett sätt att möta samhällsutmaningar, såsom klimat och hälsa, och en möjlighet att stärka konkurrenskraften och exportindustrin och skapa nya arbetstillfällen, såväl i Sverige som på EU-nivå. Kommissionens uppfattning är att det behövs ett ökat samarbete mellan EU, medlemsstaterna, regionala och lokala myndigheter samt industrin och akademin för att påskynda en säker och hållbar marknadsintroduktion av automatiserade och uppkopplade fordon. Kommissionen menar också att det är viktigt att nyckeltekniken utvecklas i Europa och att den rättsliga ramen är modern och skapar förutsättningar som gynnar teknisk utveckling. Vidare antog EU-kommissionen i december 2020 en gemensam strategi för smart och hållbar mobilitet.

I sammanhanget kan även EU-kommissionens förslag till direktiv om intelligenta transportsystem (COM(2021) 813) nämnas. Förslaget syftar till att stimulera en snabbare utbyggnad av nya och intelligenta transporttjänster, bl.a. genom att viktiga väg-, rese- och trafikdata görs tillgängliga i digitalt format, t.ex. data om hastighetsbegränsningar, trafikcirkulationsplatser och väg­arbeten längs TEN-T. Ett första utkast till betänkande presenterades av Europa­parlamentets rapportör i maj 2022.

Trafikverket ska genom sin forsknings- och innovationsverksamhet bidra till att stärka svensk forskning och innovation inom transportområdet så att dessa bidrar till att de transportpolitiska målen, inklusive klimatmålen, kan nås. Trafikverkets forsknings- och innovationsplan beskriver de övergripande målsättningarna, aktuella prioriteringar och de processer och regler som gäller. Trafikverket uppger att myndigheten arbetar för att befintliga transportsystem utvecklas men också följer utvecklingen inom nya innovativa transportsystem som kan komplettera de klassiska redan existerande systemen.

Trafikverket betonar att det är viktigt att bygga strategisk kunskap om teknikutveckling och digitalisering, och ett område som är viktigt är framtidens färdmedel och fordon. Trafikverket uppger vidare att fordon i dag till stor del är uppkopplade, vilket kan användas för att skapa en hållbar och säker miljö.

I april 2022 presenterade Trafikverket 34 konkreta åtgärder som ska öka takten i digitaliseringen av vägtransportsystemet. Färdplan 2022 visar Trafikverkets samlade riktning inom området digitalisering av vägtransport­systemet och speglar nya förutsättningar, utvecklingsbehov och åtgärdsförslag som bidrar till tillgänglighet i ett hållbart samhälle.

Vidare inrättades i augusti 2018 en kommitté för samordnad och accelererad policyutveckling kopplad till den fjärde industriella revolutionens teknologier (dir. 2018:85). Kommitténs uppdrag inbegrep inledningsvis att identifiera och påskynda policyutveckling kopplad till den fjärde industriella revolutionens teknologier inom bl.a. tillämpningsområdet uppkopplade och automatiserade fordon, farkoster och system. Kommittén har arbetat brett med policyutveckling för att skapa goda förutsättningar för innovation och konkurrenskraft, samtidigt som utveckling och spridning av ny teknik sker tryggt, säkert och med ett långsiktigt samhällsperspektiv. I kommitténs slutbetänkande Förnya taktiken i takt med tekniken – förslag för en ansvarsfull, innovativ och samverkande förvaltning (SOU 2022:68) framhålls att samverkan och nya innovativa arbetssätt inom förvaltningen kan leda till att myndigheterna blir effektivare i arbetet med att stötta företagen.

Ansvarsregler vid automatiserad körning

Inom Regeringskansliet har det pågått ett utredningsarbete som syftat till att ta fram förslag om ansvarsregler vid automatiserad körning och tillämpning av s.k. geostaket. I maj 2021 publicerades promemorian Ansvarsfrågan vid automatiserad körning samt nya regler i syfte att främja en ökad användning av geostaket (Ds 2021:28). I uppdragets första del om ansvar vid automatiserad körning ingick att utveckla och anpassa förslagen i SOU 2018:16 mot bakgrund av de synpunkter som lämnats i remissvaren samt den utveckling som skett internationellt på området. Dessutom ingick att analysera ansvarsfördelningen mellan olika aktörer under automatiserad körning samt förarens roll, uppgifter och ansvar när ett fordon kan framföras både manuellt och automatiserat. Vidare ingick att analysera behovet av straffrättsliga sanktioner eller andra sanktioner för trafikförseelser och trafikbrott vid automatiserad körning. Uppdragets andra del handlar bl.a. om att överväga regeländringar med syftet att ge kommuner och andra väghållare förutsättningar att prioritera eller på annat sätt särbehandla fordon som använder geostakettillämpningar. Uppdraget innefattade även att analysera ansvarsfrågor när ett fordons funktionalitet tillfälligt och automatiskt ändras genom styrning, främst via geostaket, möjligheter att styra fordons hastighet i förhållande till gällande hastighetsbegränsningar samt behovet av straffrättsliga sanktioner eller andra sanktioner för trafikförseelser och trafikbrott vid geostakettillämpningar. I september 2021 skickades promemorian på remiss, och underlaget bereds nu inom Regeringskansliet.

Utskottets ställningstagande

Utskottet vill inledningsvis framhålla att digitaliseringen påverkar hela samhället och att utvecklingen går fort inom fordons- och transportindustrin. Självkörande fordon av olika slag bedöms få genomgripande konsekvenser för transportsystemet i framtiden. Det är därför positivt att frågan om automatiserad och uppkopplad rörlighet sedan ett flertal år tillbaka är uppmärksammad så väl nationellt som på EU-nivå, vilket framgår av redovisningen ovan.

Utskottet vill understryka att självkörande fordon förväntas innebära stora möjligheter och vill i sammanhanget lyfta fram betydelsen av en infrastruktur som är anpassad för och integrerad med de uppkopplade, samverkande och självkörande fordonen. Det är mycket positivt att det pågår en omfattande utrednings- och försöksverksamhet som syftar till att ställa om och förbereda transportsystemet för klimatsmarta och uppkopplade person- och godstransporter.

Utskottet vill även lyfta fram det omfattande arbete som görs inom ansvariga myndigheter på området i fråga för att bl.a. anpassa infrastruktur samt utreda diverse juridiska och regulatoriska frågor som är kopplade till automatiserad körning.

Mot bakgrund av det aktiva arbete som bedrivs och de initiativ som har tagits inom området finner inte utskottet att det finns skäl att för närvarande vidta någon åtgärd med anledning av motionsförslagen. Motionerna 2022/23:666 (M), 2022/23:834 (C) yrkande 72 och 2022/23:1014 (SD) yrkandena 52 och 53 avstyrks.

Motionerna

Gunilla Svantorp m.fl. (S) vill i kommittémotion 2022/23:2140 yrkande 34 se över hur en återreglering av besiktningsmarknaden i Sverige ska kunna gå till. Som skäl anför motionärerna att den tidigare genomförda avregleringen av bilbesiktningen har resulterat i höjda priser och sämre tillgänglighet i glesbygd.

Isak From m.fl. (S) anför i motion 2022/23:466 att regeringen bör återreglera besiktningsmarknaden i Sverige. Motionärerna påtalar att avregleringen i mycket glesa landsbygdskommuner har medfört att avståndet till närmaste bilbesiktning har ökat, vilket ska ses som ett marknads­misslyckande.

I motion 2022/23:1375 vill Linnéa Wickman m.fl. (S) att man ser över möjligheterna att återreglera bilbesiktningen och överväger ytterligare åtgärder som stärker tillgången till bilbesiktning i hela landet. Motionärerna anser att privatiseringen av bilprovningen har missgynnat de som bor i de mer glesbefolkade delarna av landet och att samhället därför behöver återta den demokratiska kontrollen så att alla oavsett bostadsort har en rimlig närhet till bilprovningen.

Bakgrund

I oktober 2009 överlämnade den dåvarande regeringen proposition 2009/10:32 Fordonsbesiktning till riksdagen. Propositionen behandlades i trafikutskottets betänkande 2009/10:TU8. Riksdagen biföll regeringens lagförslag som syftade till att öppna besiktningsmarknaden för konkurrens och den 1 juli 2010 upphörde AB Svensk Bilprovnings monopol på kontrollbesiktning av motorfordon. I samband med omregleringen fick Transportstyrelsen i uppdrag att kontrollera att besiktningsverksamheten fungerar väl i fråga om trafiksäkerhet, miljö, prisutveckling, teknikutveckling och tillgänglighet. Transportstyrelsen har publicerat årliga rapporter om fordonsbesiktnings-marknaden sedan 2011.

I april 2021 överlämnade Riksrevisionen rapporten Omregleringen av besiktningsmarknaden för fordon (RiR 2021:11) i vilken myndigheten granskar omregleringen av besiktningsmarknaden för fordon. Utgångspunkten för granskningen var de förväntningar som riksdagen hade framfört när det gällde omregleringen, inte minst lägre priser, mer valfrihet för konsumenterna och högre kvalitet som en följd av konkurrensutsättningen.

I sina iakttagelser och rekommendationer konstaterade Riksrevisionen bl.a. att konkurrensen på besiktningsmarknaden hade ökat men att förväntningarna i fråga om prisutveckling inte hade infriats. Antalet besiktningsstationer och besiktningstekniker hade ökat och antalet personbilar per besiktningsstation hade minskat sett över hela riket. Generellt hade tillgängligheten för konsumenterna därmed förbättrats. Riksrevisionen konstaterade dock att förbättringarna inte var jämnt fördelade och inte gällde hela landet. En nästintill oförändrad tillgänglighet i glesbefolkade regioner kunde enligt Riksrevisionen bero på att besiktningsunderlagen inte var så stora och att besiktningsstationerna därför kunde vara tillräckliga för att möta de lokala behoven. Vidare pekade Riksrevisionen på att det fram till omregleringen varit ett fast pris för besiktning i hela landet. Efter omregleringen hade dock de genomsnittliga marknadspriserna för kontrollbesiktning och ombesiktning av personbilar ständigt ökat. Priset för kontrollbesiktning hade ökat med 56 procent sedan 2010 och priset för efterkontroll med 37 procent. Under samma period hade konsumentprisindex ökat med 10 procent.

I sin skrivelse (skr. 2021/22:32) med anledning av Riksrevisionens rapport framhöll den dåvarande regeringen att man delade Riksrevisionens bedömning att varken prisutvecklingen eller inslagen av entreprenörskap på besiktnings­marknaden kunde sägas ha levt upp till de förväntningar som riksdagen hade vid tidpunkten för omregleringen av besiktningsmarknaden. När det gällde frågan om tillgängligheten på besiktningsmarknaden delade regeringen Riksrevisionens bedömning till viss del. Det faktum att tillgängligheten hade förbättrats, beräknat för landet som helhet, var enligt regeringen tydligt och positivt. Regeringen konstaterade dock samtidigt att tillgängligheten till kontrollbesiktning försämrades på sju orter i landet under 2020 då AB Svensk Bilprovning tog sina mobila besiktningsstationer ur bruk. Regeringen betonade att den ojämna fördelningen av tillgänglighet till besiktning inte är oproblematisk, särskilt i ljuset av den generella prisökning som hade skett sedan omregleringen genomfördes. Det var skälet till att regeringen i november 2020 gav Transportstyrelsen i uppdrag att särskilt utreda konsekvenserna av detta, och myndigheten redovisade sitt uppdrag till regeringen i januari 2021 i rapporten Fordonsbesiktning i glesbygd. Resultatet av analysen visade att tillgängligheten till fordonsbesiktning har förbättrats sedan avregleringen 2010 och att tillgänglighetsförbättringarna kommit stora delar av glesbygden till del. Samtidigt konstateras att nedläggningen av mobila besiktningsstationer ger stora effekter för en liten grupp fordonsägare. Transportstyrelsen konstaterade i redovisningen att avståndet till den närmaste besiktningsstationen för de 9 600 fordonsägare som hade haft en mobil station som sin närmaste station ökat från 25,6 kilometer 2019 till 76,4 kilometer 2021 i genomsnitt. Regeringen redovisade i sin skrivelse med anledning av Riksrevisionens granskning att Opus Bilprovning AB i maj 2021 hade aviserat att man avsåg att etablera mobila enheter för besiktning i glesbygden med start under 2022 liksom att man avsåg att följa besiktningsmarknadens utveckling vad gällde tillgängligheten till besiktning, med särskilt fokus på hur denna tillgänglighet är geografiskt fördelad över landet.

Transportstyrelsen konstaterar i sin senaste redovisning av fordons­besiktningsmarknaden från november 2022 att prisutvecklingen har varit blandad och att marknaden i stort lever upp till kundernas krav på tillgänglighet.

Tidigare riksdagsbehandling

I betänkande 2021/22:TU7 behandlade utskottet regeringens skrivelse 2021/22:32 med anledning av Riksrevisionens rapport om omregleringen av besiktningsmarknaden för fordon. I sitt ställningstagande hänvisade utskottet till Transportstyrelsens rekommendation att låta marknaden få vidareutvecklas utan ändringar i det bakomliggande regelverket. Utskottet ställde sig bakom denna bedömning och avstyrkte således de följdmotioner som lämnats med anledning av regeringens skrivelse om omregleringen av besiktnings­marknaden för fordon med hänvisning till att det inte fanns skäl att vidta någon åtgärd i sammanhanget.

Utskottets ställningstagande

Utskottet konstaterar inledningsvis att det av Riksrevisionens genomförda granskning av omregleringen av besiktningsmarknaden för fordon tydligt framgår att konkurrensen på besiktningsmarknaden har ökat efter det att monopolet för Svensk Bilprovning avskaffades även om förväntningarna vad gäller prisutvecklingen inte infriades. Utskottet noterar vidare att antalet besiktningsstationer och besiktningstekniker har ökat, vilket har medfört att antalet personbilar per besiktningsstation har minskat generellt över hela landet. På det stora hela har därmed tillgängligheten för konsumenterna förbättrats, en utveckling som utskottet finner uppmuntrande. Utskottet noterar dock samtidigt Riksrevisionens uppfattning att denna utveckling har varit ojämn och att delar av befolkningen i mer glesbefolkade regioner har fått en försämrad tillgänglighet till fordonsbesiktning, i synnerhet efter att de mobila besiktningsstationerna i stor utsträckning försvunnit. Det är enligt utskottets mening viktigt att noga följa denna utveckling. Av den senaste uppföljningen av besiktningsmarknaden som Transportstyrelsen redovisade 2022 framgår att marknaden i stort sett tillgodoser efterfrågan. Regeringen påpekar också i sin skrivelse med anledning av Riksrevisionens granskning att en privat aktör har aviserat nya satsningar på mobila besiktningsstationer i glesbygden under 2022, något som enligt utskottets uppfattning kan förbättra tillgängligheten i utpekade områden framöver.

Mot bakgrund av det som redovisas ovan finner utskottet inte anledning att för tillfället vidta några åtgärder på området. Utskottet avstyrker således motionerna 2022/23:466 (S), 2022/23:1375 (S) och 2022/23:2140 (S) yrkande 34.

Motionerna

I kommittémotion 2022/23:853 yrkande 43 föreslår Ulrika Heie m.fl. (C) att Transportstyrelsen ges i uppgift att utvärdera de besiktningsregler som gäller för gasfordon i syfte att se över om de är proportionerliga.

David Perez (SD) vill i motion 2022/23:1139 att man verkar för en gemensam databas för besiktigade fordon inom EU. Motionären uppmärksammar det växandet antalet utländska fordon på svenska vägar samtidigt som det saknas resurser och personal hos trafikpolisen och tullen för att säkerställa att dessa fordon uppfyller grundläggande säkerhetskrav eller är kördugliga. En gemensam databas för fordonsbesiktning på EU-nivå skulle enligt motionären motverka detta.

Eric Palmqvist (SD) föreslår i motion 2022/23:2230 att man utreder möjligheten att införa en besiktningsgaranti. Mot bakgrund av de svårigheter som finns att besiktiga vissa fordon i olika delar av landet skulle en besiktningsgaranti kunna utformas så att fordonsägare har rätt till en tid för besiktning av sitt fordon, oavsett fordonstyp, inom en fastställd tid från dagen då man först försöker boka tid och inom en maximal sträcka från hemorten.

Bakgrund

Gällande rätt

Löpande kontroll av fordons beskaffenhet och utrustning sker genom kontrollbesiktning och flygande inspektion. Kontrollbesiktning kan ske som periodiskt återkommande kontrollbesiktning eller efter föreläggande från Transportstyrelsen, en polisman eller en bilinspektör. Syftet med kontrollbesiktning är att säkerställa att fordon och tillhörande system genom sin användning inte har slitits ut så att de kan utgöra en trafikfara.

EU:s s.k. besiktningspaket består av dels Europaparlamentets och rådets direktiv 2014/45/EU av den 3 april 2014 om periodisk provning av motorfordons och tillhörande släpvagnars trafiksäkerhet och om upphävande av direktiv 2009/40/EG, dels Europaparlamentets och rådets direktiv 2014/47/EU om tekniska vägkontroller av trafiksäkerheten hos nyttofordon i trafik i unionen och om upphävande av direktiv 2000/30/EG. De nationella bestämmelserna finns i fordonslagen (2002:574), fordonsförordningen (2009:211) och Transportstyrelsens föreskrifter och allmänna råd (TSFS 2017:54) om kontrollbesiktning. EU:s besiktningspaket har genomförts i svensk rätt och tillämpas sedan den 20 maj 2018. Med anledning av EU-direktiven har Transportstyrelsen reviderat sina föreskrifter och gjort en översyn av föreskrifterna i övrigt.

Periodiskt återkommande kontrollbesiktning ska ske enligt 6 kap. fordonsförordningen. I förordningen finns ett bemyndigande för Transport­styrelsen att meddela föreskrifter om bl.a. fordons beskaffenhet och utrustning, omfattningen av fordonskontrollen, den tekniska kompetensen och utrustningen samt kvalitetssäkringen hos besiktningsorgan och provnings­organ enligt fordonslagen samt utbildning och kompetens hos besiktnings­tekniker. Transportstyrelsen har också utnyttjat sitt bemyndigande och utfärdat föreskrifter om kontrollbesiktning, teknisk kontrollutrustning hos besiktnings­organ, registreringsbesiktning, mopedbesiktning och lämplighets­besiktning samt utbildning och kompetens för certifiering av besiktningstekniker.

Ett fordon ska godkännas vid en kontrollbesiktning om det är i trafiksäkert skick, uppfyller tillämpliga krav i avgasreningsförordningen (2011:345), förordningen (2016:1128) om fluorerade växthusgaser och föreskrifter som har meddelats med stöd av dessa förordningar, och även i övrigt är godtagbart från miljösynpunkt.

Besiktning av gasfordon

I maj 2018 infördes krav på utökad kontroll av gastanken på gasdrivna bilar i samband med kontrollbesiktning. Syftet med kontrollen är att säkerställa att tanken är fastsatt, att det inte finns några skador på den och att den inte läcker. För att besiktningsteknikern ska kunna utföra denna kontroll behöver bilens gastankar friläggas inför besiktningen. Som ett alternativ till att bilägaren själv frilägger gastanken kan en verkstad frilägga den, utföra kontrollen och utfärda ett intyg om att tanken och det övriga bränslesystemet för gas är i fungerande skick. Intyget tas sedan med till kontrollbesiktningen. Intyget får vid kontrollbesiktningstillfället inte vara äldre än 15 månader, vilket i praktiken innebär att det kan användas vid två kontrollbesiktningar. Den utökade kontrollen innebär att ägare av gasbilar betalar mer än andra bilägare för att kunna kontrollbesiktiga sina gasbilar.

Den dåvarande regeringen gav den 15 april 2021 Transportstyrelsen i uppdrag att utreda förutsättningarna för åtgärder som gör att ägare av gasdrivna bilar betalar samma pris vid besiktning av bilen som ägare till andra typer av bilar. I uppdraget ingick att utreda möjligheterna att ta bort den merkostnad som det innebär att besiktiga bilar som drivs av gas. Om det inte är möjligt att ta bort merkostnaden skulle Transportstyrelsen enligt uppdraget föreslå hur en full ekonomisk kompensation för denna merkostnad kan utformas. I redovisningen av uppdraget skulle nödvändiga författningsförslag ingå. Uppdragets första del redovisades till Regeringskansliet (Infrastruktur­departementet) den 30 juni 2021. Den andra delen av uppdraget som avsåg nödvändiga författningsförslag, inklusive konsekvensutredning av dessa, redovisades den 15 oktober 2021.

Merkostnaden som kan uppstå för gasbilsägare i samband med kontrollbesiktning är en följd av den föreskriftsändring som Transport­styrelsen införde 2018. Transportstyrelsen bedömer att det inte finns tillräckligt stöd för att föreslå att den särskilda kontrollen tas bort. Det finns inte heller stöd för att förlänga giltighetstiden på intygen. I utredningen har Transportstyrelsen tagit fram ett förslag på en modell för kostnads­kompensation. Modellen innebär att samtliga gasbilsägare som väljer att göra en särskild kontroll och få ett intyg utfärdat på verkstad kan få kompensation. Transportstyrelsen menar att Naturvårdsverket bör administrera kostnads­kompensationen. Transportstyrelsens bedömning är att kostnadskompensa-tionen sannolikt inte är att betrakta som ett statsstöd. Detta innebär att en förordning som reglerar kostnadskompensationen inte behöver notifieras till kommissionen. Vidare redovisar Transportstyrelsen ett förslag till en förordning som ska reglera förutsättningarna för och administrationen av en kostnadskompensation till gasbilsägare.

Transportstyrelsens förslag har skickats på remiss och bereds för närvarande inom Regeringskansliet.

Gemensamma EU-bestämmelser

Europaparlamentets och rådets direktiv 2014/45/EU om periodisk provning av motorfordons och tillhörande släpvagnars trafiksäkerhet samt direktiv 2014/47/EU om tekniska vägkontroller av trafiksäkerheten hos nyttofordon i trafik i unionen utgör den rättsliga grunden för nationell lagstiftning om de trafiksäkerhetskrav som motorfordon registrerade inom EU måste uppfylla. Trafiksäkerhetsprovningen ingår i en övergripande ordning vars syfte är att säkerställa att fordon hålls i ett säkert och miljömässigt godtagbart skick under användning. Systemet bör omfatta periodiska trafiksäkerhetsprovningar för alla fordon och tekniska vägkontroller för fordon som används för kommersiella transporter samt föreskriva ett förfarande för fordonsregistrering som gör det möjligt att upphäva ett tillstånd för ett fordon att användas på vägarna om det utgör en direkt trafiksäkerhetsrisk. EU-direktivets bestämmelser skulle tillämpas i samtliga medlemsstater fr.o.m. den 20 maj 2018.

Av artikel 16 i det förstnämnda direktivet följer att: ”Kommissionen ska granska genomförbarhet, kostnader och fördelar avseende inrättandet av en elektronisk plattform för fordonsinformation genom att utnyttja befintliga och redan genomförda it-lösningar avseende internationellt utbyte av data, så att kostnaderna minimeras och överlappning undviks.”

Tillgång till fordonsbesiktning

I granskningsrapporten Omregleringen av besiktningsmarknaden för fordon (RiR 2021:11) från 2021 noterar Riksrevisionen att antalet besiktnings­stationer och besiktningstekniker har ökat efter omregleringen och att antalet personbilar per besiktningsstation har minskat sett över hela riket, och därmed har tillgängligheten för konsumenterna generellt sett förbättrats. Förbättring­arna är dock inte jämnt fördelade och gäller inte hela landet. En näst intill oförändrad tillgänglighet i glesbefolkade regioner kan enligt Riksrevisionen bero på att besiktningsunderlagen inte är stora och att besiktningsstationernas besiktningskapacitet därför kan vara tillräcklig för att möta regionens behov av besiktningar. Vidare har antalet besiktningsföretag ökat i stora delar av landet vilket har lett till en ökad valfrihet för konsumenterna.

Vidare konstaterar Riksrevisionen att det fram till omregleringen var ett fast pris för besiktning i hela landet. De genomsnittliga marknadspriserna för kontrollbesiktning och ombesiktning av personbilar har ökat kontinuerligt efter omregleringen. Priset för kontrollbesiktning har ökat med 56 procent sedan 2010 och priset för efterkontroll med 37 procent. Under samma period har konsumentprisindex ökat med 10 procent.

Andelen underkända fordon vid kontrollbesiktningar ökade efter omregleringen, men enligt Riksrevisionen har denna andel en nedåtgående trend sedan 2011. Den minskade andelen underkända kontrollbesiktningar har lett till färre efterkontroller.

Transportstyrelsen konstaterar i sin senaste redovisning av fordons­besiktningsmarknaden från november 2022 att marknaden i stort lever upp till kundernas krav på tillgänglighet.

Tidigare riksdagsbehandling

Utskottet behandlade besiktningsfrågor senast i betänkande 2021/22:TU7. Vid sidan av ett tillkännagivande om att utreda konsekvenser av svenska krav på miljökontroll i samband med fordonsbesiktning föreslog utskottet att riksdagen skulle avslå övriga motionsyrkanden om besiktningsfrågor.

Utskottets ställningstagande

Med anledning av motionsyrkandet om besiktning av gasdrivna fordon vill utskottet inledningsvis understryka att gasdrivna fordon kan bidra till att nå utsläppsmålen för transportsektorn och att det därför är viktigt att besiktningen inte blir onödigt betungande för ägarna av denna typ av fordon. Utskottet välkomnar därför det regeringsuppdrag som Transportstyrelsen har fått i syfte att undersöka möjligheterna att kompensera fordonsägarna för de extra kostnader som uppstår i samband med besiktningen av gasfordon, och vill inte föregripa den pågående beredningen av frågan.

Vad gäller motionsförslaget om en gemensam EU-databas för besiktigade fordon vill utskottet framhålla nuvarande ordning med gemensamma bestämmelser inom EU om krav på fordonsbesiktning. Detta utgör en central del i att säkerställa trafiksäkerheten inom unionen. Utskottet anser att denna ordning är ändamålsenlig.

I fråga om införandet av en besiktningsgaranti vill utskottet hänvisa till de slutsatser som Riksrevisionen redovisar i sin granskning av besiktnings­marknaden i Sverige och den årliga uppföljning av utvecklingen i fråga om fordonsbesiktning som Transportstyrelsen ansvarar för. Av dessa följer att marknaden i stort lever upp till kundernas krav på tillgänglighet.

Mot bakgrund av vad som redovisas ovan avstyrker utskottet motionerna 2022/23:853 (C) yrkande 43, 2022/23:1139 (SD) och 2022/23:2230 (SD).

Motionerna

Annie Lööf m.fl. (C) efterlyser i partimotion 2022/23:1672 yrkande 56.1 åtgärder för att säkerställa att längre och tyngre lastbilar skyndsamt tillåts, och att ett tillräckligt, funktionellt och sammanhållet vägnät säkerställs i hela Sverige. Tyngre och längre fordon är enligt motionärerna en effektiv åtgärd för att öka transporteffektiviteten och därmed konkurrenskraften. Ett likalydande förslag framförs av Elisabeth Thand Ringqvist m.fl. (C) i kommittémotion 2022/23:1123 yrkande 6.1.

Gunilla Svantorp m.fl. (S) anför i kommittémotion 2022/23:2140 yrkande 29 att längre lastbilar innebär en vinst för klimatet och kan stärka svensk industri. Motionärerna välkomnar därför att längre lastbilar upp till 34,5 meter kommer att tillåtas på utpekade vägar.

I kommittémotion 2022/23:1014 yrkande 21 anser Thomas Morell m.fl. (SD) att den högre bärighetsklassen BK4 bör införas skyndsamt på fler anpassade vägar. Motionärerna menar att arbetet med att upplåta hela BK1-vägnätet för BK4 behöver påskyndas.

I kommittémotion 2022/23:834 föreslår Ulrika Heie m.fl. (C) i yrkande 52.1 att åtgärder vidtas för att med stöd av genomförda utredningar och fattade beslut säkerställa att längre och tyngre lastbilar skyndsamt tillåts på ett tillräckligt, funktionellt och sammanhållet vägnät i hela Sverige. Motionärerna betonar att det finns stora miljö- och samhällsnyttor att tillvarata genom att möjliggöra transport av tyngre och längre fordon samt att det är viktigt att Trafikverket ges tillräckliga resurser och skyndsamt tar fram anvisningar för var den tunga trafiken ska få gå. Vidare anser motionärerna i yrkande 64 att regeringen bör ge Trafikverket i uppdrag att inleda en dialog med kommuner, varuägare och godstransportörer i syfte att bistå kommuner i omklassningen av det primärkommunala vägnätet i anslutning till terminaler, hamnar och industrier m.m. från BK1 till BK4. Motionärerna uppmärksammar att få kommunala vägar är utpekade som BK4, vilket riskerar att utgöra ett stort hinder eftersom gods transporteras till och från en industri, terminal eller hamn på i de flesta fall kommunala vägar.

Elisabeth Thand Ringqvist m.fl. (C) föreslår i kommittémotion 2022/23:1123 yrkande 7 att regeringen ger Trafikverket i uppdrag att påskynda omklassningen av kommunalt vägnät i anslutning till terminaler från BK1 till BK4 i syfte att stärka industrins konkurrenskraft.

I motion 2022/23:1030 yrkande 7 framhåller Johan Hultberg (M) att utbyggnaden av vägnätet för BK4 bör påskyndas. Motionären menar att regeringen bör se över hur utbyggnaden av BK4 på det statliga vägnätet kan påskyndas i allmänhet och i synnerhet i Fyrbodal.

Magnus Jacobsson (KD) yrkar i motion 2022/23:1801 på att man skyndar på introduktionen av längre lastbilar på upp till 34,5 meter på de svenska vägarna. Motionären pekar i sammanhanget på de fördelar som längre lastbilar innebär för trafiksäkerheten, produktiviteten och miljön samt minskade koldioxidutsläpp.

Bakgrund

I lagen (2001:559) om vägtrafikdefinitioner regleras bärighetsklass (BK), som är den klassificering som används för att gradera bärighet, dvs. hur tunga fordon en bro eller en väg i det allmänna vägnätet får belastas med. Enskilda vägar är inte klassificerade utan regleras med lokala bestämmelser. På allmänna vägar med bärighetsklass 1 (BK1) gäller att max 64 tons bruttovikt tillåts. På vägar med klassificeringen BK2 gäller max 51,4 tons bruttovikt, och på vägar med klassificeringen BK3 gäller max 37,5 tons bruttovikt. För vägar med klassificeringen BK4 gäller max 74 tons bruttovikt. I 4 kap. trafik­förordningen (1998:1276) finns bestämmelser om fordons vikt, bredd och längd.

Huvuddelen av de tunga vägtransporterna går på de större vägarna, som är dimensionerade för att klara tunga laster. Av det statliga vägnätet håller 96 procent de högsta bärighetsklasserna BK1 eller BK4. På dessa vägar går mer än 99 procent av trafikarbetet. På de mindre vägarna förekommer det bärighetsrestriktioner, vilket påverkar främst skogsbruket och jordbruket som genererar tunga transporter. För hela det statliga vägnätet öppnades under 2021 ytterligare ca 4 900 kilometer för BK4, utöver de ca 26 100 kilometer som öppnats tidigare. Detta innebär att ca 31 procent av det statliga vägnätet öppnats för BK4.

Tidigare riksdagsbehandling

I maj 2015 riktade riksdagen ett tillkännagivande till regeringen om dels behovet av att skyndsamt utarbeta nödvändiga regeländringar så att lastbilar med en bruttovikt på upp till 74 ton tillåts att trafikera de delar av det allmänna vägnätet som har tillräcklig bärighet, dels behovet av en generösare dispensgivning och fortsatt utredning av frågan om att tillåta fordonsekipage på upp till 30 meter (bet. 2014/15:TU12, rskr. 2014/15:206).

I proposition 2016/17:112 Godstrafikfrågor föreslog regeringen att en ny bärighetsklass skulle införas i lagen (2001:559) om vägtrafikdefinitioner. Den nya bärighetsklassen BK4 skulle göra det möjligt att använda fordon och fordonskombinationer som väger maximalt 74 ton på vissa delar av vägnätet jämfört med den tidigare maxvikten på 64 ton. Utskottet motsatte sig dock regeringens uttalanden i propositionen om att upplåtandet av ett vägnät för BK4 skulle vägledas av principen att införandet av en ny bärighetsklass inte fick åsidosätta regeringens ambition att flytta över godstransporter från väg till järnväg och sjöfart. Utskottet ansåg i stället att vägarnas bärighet ska vara avgörande för vilka delar av vägnätet som kan öppnas för fordon eller fordonskombinationer med den nya maxvikten. Riksdagen biföll utskottets förslag och riktade samtidigt ett tillkännagivande till regeringen om att den skyndsamt borde se över hur längre fordonståg i högre utsträckning kan tillåtas på det svenska vägnätet (bet. 2016/17:TU14, rskr. 2016/17:238). Lagändringen trädde i kraft den 1 juli 2017.

Med hänvisning till de åtgärder som vidtagits i frågan angav regeringen i budgetpropositionen för 2023 (prop. 2022/23:1 utg.omr. 22) att tillkänna­givandet om lastbilars längd och vikt och tillkännagivandet om tunga och långa lastbilar är slutbehandlade. Utskottet uttalade i betänkande 2022/23:TU1 att det inte hade något att invända mot regeringens redovisning.

Utskottet har behandlat motioner om tyngre och längre lastbilar återkommande, senast i betänkande 2021/22:TU7 Väg- och fordonsfrågor. Utskottet såg positivt på de insatser som har gjorts och de utvecklingsprojekt som pågår för att tillåta tyngre och längre fordonsekipage på en växande del av vägnätet. Utskottet menar att detta gör det möjligt att effektivisera transporterna på väg och samtidigt reducera utsläppsnivåerna. Mot denna bakgrund avstyrkte utskottet motionerna.

Pågående arbete

BK 4

I februari 2015 beslutade regeringen om nödvändiga ändringar i trafik­förordningen (1998:1276) och vägmärkesförordningen (2007:90) för att kunna tillåta längre och tyngre fordon i trafiken. Ändringarna trädde i kraft den 1 april 2018 och de första statliga BK4-vägarna öppnades för trafik samma år.

Trafikverket fick i december 2019 i uppdrag att upprätta en genom­förandeplan för hur delar av det statliga vägnätet avses att upplåtas för BK4. Trafikverket ska enligt uppdraget även redogöra för hur myndigheten bidrar med generell information till kommuner och andra väghållare i frågor om upplåtande av vägnät för BK4. Trafikverket har sedermera årligen redovisat en uppdaterad genomförandeplan. I juli 2022 redovisade myndigheten utfallet från föregående år (2021) samt en genomförandeplan på vägnätsnivå för perioden 2022–2024, vilken även konkretiserats för olika delar av landet. Enligt Trafikverkets implementeringsplan förväntas ca 40 procent av vägnätet vara upplåtet för BK4 vid slutet av 2024, vilket skulle motsvara upp emot 64 procent av det strategiska vägnätet för tung trafik. Trafikverkets ambition är att hela BK1-vägnätet på sikt blir BK4. Det kommer enligt myndigheten att krävas en hel del förstärkningsarbeten för att kunna upplåta vägnätet för BK4; det finns brister på ca tio procent av de statliga vägarna och ca 800 broar som behöver förstärkas för att klara den ökade belastningen.

Av fastställelsebeslutet för den nationella infrastrukturplanen 2022–2033 framgår att ska 10,2 miljarder kronor av avsatta medel för vidmakthållande av vägnätet användas för åtgärder för att öka delar av vägnätets bärighet till BK4. Satsningen i den nationella planen syftar till att 70–80 procent av de vägar som är viktigast för näringslivet ska vara upplåtna för BK4 2029 och uppemot 90 procent till slutet av planperioden.

Föreskrifter om att en allmän väg ska tillhöra BK4 meddelas av väghållaren. När det gäller vägar där kommunen är väghållare beslutar därför kommunen om föreskrifter för BK4. Trafikverket har tagit fram information och råd för kommuner om kommunala BK4-vägar. Där konstateras att det i många kommuner finns viktiga anslutningsvägar till bl.a. terminaler och större industrier, som utgör första eller sista delen av ett sammanhängande BK4-vägnät. Trafikverket har också inrättat regionala bärighetsråd i syfte att bidra med kunskap och information till kommuner i arbetet med att identifiera de optimala anslutningsvägar som skulle kunna klassas om till BK4.

Sveriges Kommuner och Regioner (SKR) publicerade i mars 2021 rapporten Tyngre transporter på det kommunala vägnätet som ett kunskapsstöd för kommunala väghållare om BK4. I rapporten redogörs för hur många kommunala anslutnings- och genomfartsvägar som berörs av införandet av BK4 på det statliga vägnätet. Resultatet visade att det fanns 4 548 anslutningspunkter för BK4 från det statliga till det kommunala vägnätet. Utgångspunkten för SKR:s analys var att hitta den kortaste sträckan från en statlig BK4-väg till en målpunkt i en hamn eller terminal. Analysen visade att denna sträcka i regel var begränsad i förhållande till det totala kommunala väg- och gatunätet. I flera av de studerade kommunerna hade redan en omklassificering skett från BK1 till BK4 på de aktuella sträckorna. Enligt SKR handlar det generellt i första hand om broar som eventuellt behöver förstärkas för att klara den ökande belastningen från tyngre fordon, vilket överensstämmer med det resultat som Trafikverket fått i sina studier. Sammanfattningsvis konstateras att skillnaderna mellan BK1 och BK4 är marginella. Det betyder att en gata eller en väg som uppfyller dagens krav på bärighet enligt BK1 kan klassas om till en BK4 utan åtgärd eller genom en lätt driftsåtgärd. Inför varje omklassificering bör dock varje väg eller gata undersökas på objektnivå innan den kan få en högre klassning, anser SKR. Omklassificeringen sker genom att kommunen utfärdar en föreskrift som anger att vägsträckan ska vara i BK4 i stället för BK1. Om det konstateras att en BK1-väg inte klarar BK4 klarar den heller inte dagens BK1-standard. Förstärkningsåtgärdernas omfattning är avgörande för vilken kostnad kommunen kommer att få; den är dock densamma oavsett om det gäller BK1 eller BK4.

Längre lastbilar

I Europa har Finland och Sverige sedan länge tillåtit 25,25 meter långa fordon på vägnätet, medan övriga Europa generellt har haft 18,75 meter som maximal fordonslängd. Finland är det enda land i Europa som hittills har beslutat om att tillåta upp till 34,5 meter långa fordonståg för konventionell trafik på vägnätet.

I augusti 2018 gav regeringen Trafikverket i uppdrag att analysera om och var längre lastbilar kan tillåtas på det svenska vägnätet i syfte att öka transporteffektiviteten och minska godstransporternas klimatpåverkan. Uppdraget redovisades till regeringen i mars 2019 i rapporten Längre lastbilar på det svenska vägnätet – för mer hållbara transporter. Den konsekvensanalys som redovisas i rapporten visar på att storleken på nyttorna är svåruppskattad men att de sammanvägda effekterna av att tillåta längre lastbilar är otvetydigt positiva – detta eftersom de positiva effekterna vida överstiger de negativa effekterna i den kvantitativa analysen, samtidigt som de uppskattade kostnaderna för åtgärder i infrastrukturen bedöms vara marginella i sammanhanget. Detta grundar sig på antagandet om ett samtidigt, oberoende upplåtande av vägnätet för tyngre lastbilar på upp till 74 ton. Vidare framhåller Trafikverket i rapporten att de som gynnas mest av ett upplåtande för längre lastbilar på det svenska vägnätet är fordonsägare och godstransportköpare, men även att klimatet och miljön samt trafiksäkerheten gynnas. Detta gäller åtminstone på det vägnät som är aktuellt i den samhällsekonomiska konsekvensanalysen. Storleken på nyttorna med att tillåta längre lastbilar avgörs enligt rapporten delvis av hur effekter på överflyttningar och inducerad trafik, dvs. den trafik som nygenereras av vägkapacitet, ser ut. Genom att kombinera ett upplåtande av vägnätet för längre lastbilar med tillgång till kombiterminaler samt styrmedel och andra incitament kan enligt Trafikverket en överflyttning till järnväg och sjöfart samt intermodala transporter snarare främjas. Myndigheten tillägger dock också att det generellt behövs mer kunskap om effekter på framför allt trafiksäkerhet, säkerställande av regelefterlevnad, överflyttningar och intermodala godsflöden för att kunna göra en mer nyanserad och fullständig analys av effekterna av att tillåta längre lastbilar på det svenska vägnätet.

Genom 4 kap. 17 f § trafikförordningen, som träder i kraft den 31 augusti 2023, får Trafikverket och de kommunala väghållarna föreskriva att fordonståg med en längd på upp till 34,5 meter får framföras på ett utpekat vägnät. Ett villkor är att fordonstågen uppfyller de föreskrifter som Transportstyrelsen meddelar. På Transportstyrelsen pågår för närvarande ett föreskriftsarbete för att ta fram särskilda krav på dessa fordon och fordonståg för att bibehålla en hög trafiksäkerhet på vägarna.

Utskottets ställningstagande

Utskottet vill inledningsvis peka på de stora möjligheter som tyngre och längre lastbilar innebär för att effektivisera transportsystemet och välkomnar således det arbete som görs för att gradvis öppna allt större delar av vägnätet för denna typ av fordon. Enligt utskottets uppfattning utgör tyngre och längre lastbilar en viktig åtgärd för att klara både miljön och konkurrenskraften och av denna anledning bör om möjligt arbetet med att öppna fler vägar för tyngre och längre lastbilar snabbas på ytterligare. Utskottet kommer att bevaka detta noga. Utskottet vill i sammanhanget uppmärksamma de ansträngningar som Trafikverket och SKR gör för att även inkludera det kommunala vägnätet i processen.

Sammanfattningsvis ser utskottet med tillförsikt på de utvecklings­möjligheter och den potential som tyngre och längre fordonsekipage har inom vägtransportsektorn i Sverige. Utskottet konstaterar också med tillfredsställelse att frågan är väl uppmärksammad och finner mot denna bakgrund inte skäl att ta något initiativ på området. Utskottet avstyrker därmed motionerna 2022/23:834 (C) yrkandena 52.1 och 64, 2022/23:1014 (SD) yrkande 21, 2022/23:1030 (M) yrkande 7, 2022/23:1123 (C) yrkandena 6.1 och 7, 2022/23:1672 (C) yrkande 56.1, 2022/23:1801 (KD) och 2022/23:2140 (S) yrkande 29.

Motionerna

I partimotion 2022/23:2190 föreslår Annie Lööf m.fl. (C) i yrkande 81 införandet av en enhetlig definition av bilpooler för att underlätta bildelning.

I partimotion 2022/23:2175 yrkande 31 anför Per Bolund m.fl. (MP) att man bör revidera regelverk och ta fram en strategi för kombinerad mobilitet (mobility as a service, MAAS) samt genomföra en offentlig satsning på bilpooler. Motionärerna menar att regeringen bl.a. bör ge kommuner möjlighet att reservera parkeringsplatser för bilpoolers fordon.

I kommittémotion 2022/23:1014 yrkande 25 i denna del pekar Thomas Morell m.fl. (SD) på att bilpooler bör tas i beaktande vid samhällsplanering. Motionärerna framhåller att allt fler föreningar överväger att starta bilpooler och att efterfrågan ökar bland boende.

I kommittémotion 2022/23:834 yrkande 58 föreslår Ulrika Heie m.fl. (C) att det ska tas fram en juridisk definition av begreppet bilpool, alternativt fordonspool, i syfte att ge kommuner större rådighet över att avdela gatumark till delningstjänster inom transportsektorn. Motionärerna framhåller bilpooler som ett viktigt steg för minskade utsläpp och ökad mobilitet och betonar att det i dag saknas en definition, vilket bl.a. innebär att kommuner inte kan skapa parkeringsytor för bilpoolsbilar.

Bakgrund

Det finns för närvarande inte någon juridisk definition av begreppet bilpoolstjänst. En bilpool innebär dock att ett antal personer samsas om en eller flera bilar. Det finns två slags bilpooler: dels föreningsdrivna bilpooler där hushåll delar på några bilar, dels företag som driver bilpooler kommersiellt.

Enligt Trafikverket finns det bilpooler på ett femtiotal orter i Sverige. Kombinerad mobilitet (också kallat mobilitet som tjänst eller MAAS) är ett innovationsområde där fokus flyttas från själva transporten till mobilitet. Kombinerad mobilitet är ett koncept som innebär att en resenär köper eller prenumererar på en kombination av möjligheter till mobilitet i stället för, eller som komplement till, att köpa eller äga egna transportmedel.

Pågående arbete

Motorfordonspooler

I april 2020 överlämnade Bilpoolsutredningen betänkandet Motorfordons­pooler – på väg mot ökad delning av motorfordon (SOU 2020:22). Utredningen har haft i uppdrag att lämna förslag om hur bil-, motorcykel- och mopedpoolstjänster, s.k. bilpoolstjänster, ska kunna främjas. Utredningen har även haft i uppdrag att ta fram en definition av bilpoolstjänst. Av kommittédirektiven följer att såväl bilar som motorcyklar och mopeder ska omfattas av definitionen. Utredningen föreslog därför att begreppet motorfordonspool skulle användas som benämning på dessa tjänster. Utredningen föreslog vidare att en lag om motorfordonspooler skulle införas och att lagen ska syfta till att främja en ökad användning av motorfordonspooler och därigenom bidra till omställningen till ett transport­effektivt samhälle. Den föreslagna lagen innehåller en definition av begreppet motorfordonspool. Med motorfordonspool avses en tjänst där registrerade användare delar på användningen av ett eller flera motorfordon med undantag för moped klass II. Tjänsten ska vara allmänt tillgänglig. Fordonen ska kunna hyras under en begränsad tid och den kortaste hyrestiden ska vara en timme eller kortare. Vidare ska hyresavtal inte behöva ingås vid varje användningstillfälle. Det uppställs också krav på att tjänsten ska tillhandahållas av en juridisk person och att den juridiska personen ska vara registrerad som ägare till fordonen i vägtrafikregistret. Detta medför att s.k. peer-to-peer-pooler, som innebär att privatpersoner hyr ut motorfordon till varandra via en förmedlingstjänst, ofta i form av en digital plattform, utesluts från definitionens tillämpningsområde. Utredningen föreslog även att regeringen skulle ge Trafikverket i uppdrag att tillsammans med Konsumentverket och Naturvårdsverket göra en informationssatsning som ska öka kunskapen hos konsumenter om motorfordonspooler och hur dessa kan bidra till ett mer hållbart resande. En sådan informationssatsning bedöms kunna förstärka effekten av utredningens föreslagna åtgärd att reservera parkeringsplatser för delningsfordon och leda till en ökad användning av motorfordonspooler.

Bilpoolsutredningens betänkande var föremål för remissbehandling till juni 2021. Ärendet bereds för närvarande inom Regeringskansliet.

Kombinerad mobilitet

Trafikverket fick i mars 2019 ett regeringsuppdrag att genomföra informations- och kunskapshöjande insatser inom området mobilitet som tjänst. Uppdraget ska genomföras i nära samverkan med den nationella färdplanen för kombinerad mobilitet (Kompis), vilket är ett projekt under Drive Sweden som finansieras av Verket för innovationssystem (Vinnova) och syftar till att främja framväxten av kombinerad mobilitet i Sverige. Det är initierat av regeringens samverkansgrupp för nästa generations resor och transporter. Regeringens uppdrag till Trafikverket består av två delprojekt: dels att utreda möjligheten till en gemensam nationell åtkomstpunkt för kombinerade mobilitetstjänster, dels att genomföra ett demonstrationsprojekt av minst en bytespunkt som stöder kombinerad mobilitet som tjänst. Trafikverket ska årligen redovisa en lägesrapport från uppdraget. I slutredovisningen i december 2023 ska Trafikverket redovisa resultatet av det genomförda demonstrationsprojektet och bl.a. en bedömning av vad som bör vara det statliga åtagandet. Vidare ska Trafikverket redovisa resultatet av arbetet med en gemensam nationell åtkomstpunkt med förslag till harmoniserade tekniska och affärsmässiga lösningar för mobilitetstjänster samt en sammanfattning av läget för utvecklingen på området.

Tidigare riksdagsbehandling

Motionsyrkanden om bilpooler behandlades senast i utskottets betänkande 2021/22:TU7 Väg- och fordonsfrågor. Utskottet hänvisade till pågående beredningsarbete och föreslog att riksdagen skulle avslå yrkandena. Riksdagen biföll utskottets förslag.

Utskottets ställningstagande

Inledningsvis vill utskottet understryka att det ser positivt på de möjligheter till mobilitet som bilpooler erbjuder eftersom dessa i många fall kan ersätta det personliga bilinnehavet och samtidigt minska antalet fordon i framför allt stadsmiljöer och därmed bidra till ett mer hållbart resande.

Utskottet noterar i sammanhanget det beredningsarbete som pågår inom Regeringskansliet av de förslag som lämnas i Bilpoolsutredningens betänkande. Utskottet konstaterar att i det betänkandet bl.a. lämnas förslag på en definition av bilpoolstjänst liksom förslag om möjligheten att upplåta allmän platsmark till parkeringsplatser för delningsfordon.

Vad gäller specifikt frågan om att underlätta för kombinerad mobilitet vill utskottet lyfta fram de regeringsuppdrag som Trafikverket och Vinnova har fått för att möjliggöra smarta transportlösningar i framtiden.

Utskottet vill inte föregripa utfallet av pågående arbete inom Regeringskansliet och hos ansvariga myndigheter utan avstyrker motionerna 2022/23:834 (C) yrkande 58, 2022/23:1014 (SD) yrkande 25 i denna del, 2022/23:2175 (MP) yrkande 31 och 2022/23:2190 (C) yrkande 81.