H901TU9: Fjärde järnvägspaketet och andra järnvägsfrågor

Trafikutskottets betänkande 2021/22:TU9

Fjärde järnvägspaketet och andra järnvägsfrågor

Sammanfattning

Utskottet föreslår att riksdagen antar regeringens förslag till fyra nya lagar; järnvägsmarknadslagen, järnvägstekniklagen, järnvägssäkerhetslagen och lagen om nationella järnvägssystem samt de följdändringar som föreslås i andra lagar. Förslagen innebär sammantaget att direktiven i fjärde järnvägspaketet genomförs i svensk rätt. I sak innehåller de nya lagarna endast begränsade ändringar och nyheter. De föreslagna lagarna bedöms dock göra järnvägslagstiftningen mer överskådlig och lättare att tillämpa. I propositionen föreslås även att bihang G till det internationella järnvägsfördraget ska gälla som svensk lag samt att framtida för Sverige bindande ändringar som beslutas av revisionsutskottet i Mellanstatliga organisationen för internationell järnvägstrafik ska gälla fr.o.m. den dag då ändringen träder i kraft enligt fördraget.

Vid riksdagens beslut ska 10 kap. 6 § andra stycket regeringsformen tillämpas för en del av lagförslaget, dvs. beslutet måste i denna del fattas med minst tre fjärdedels majoritet av de röstande, och mer än hälften av riksdagens ledamöter måste rösta för förslaget.

Lagändringarna föreslås träda i kraft den 1 juni 2022.

Med utnyttjande av sin initiativrätt enligt 9 kap. 16 § riksdagsordningen föreslår utskottet att riksdagen ställer sig bakom det som utskottet anför om projektet Stockholm–Oslo och tillkännager detta för regeringen. Enligt utskottet skulle en väl fungerande järnväg mellan huvudstäderna vara mycket positivt både för klimatet och för utvecklingen mellan städerna.

Utskottet föreslår vidare ett tillkännagivande till regeringen om det som utskottet anför om längre och tyngre tåg. Enligt utskottet innebär längre och tyngre tåg bl.a. att kapaciteten i järnvägssystemet utnyttjas mer optimalt och att utsläppen av koldioxid minskar. Utskottet framhåller att vissa åtgärder och arbeten kommer att behöva genomföras för att bl.a. järnvägsinfrastrukturen och järnvägsstationerna ska ha möjlighet att ta emot längre och tyngre tåg.

Utskottet föreslår avslutningsvis att riksdagen avslår motionsförslag i följdmotioner till regeringens proposition Fjärde järnvägspaketet samt motionsyrkanden från allmänna motionstiden 2021/22 om bl.a. järnvägsunderhåll, järnvägens signalsystem, banavgifter och frågor om säkerhet. Yrkandena avstyrks främst med hänvisning till vidtagna åtgärder och pågående beredningsarbete.

I betänkandet finns 32 reservationer (S, M, SD, C, V, KD, L, MP). I två reservationer (S, C, KD, MP) föreslås att riksdagen inte ska göra något tillkännagivande till regeringen. Betänkandet innehåller också två särskilda yttranden (M, C, KD, L).

Behandlade förslag

Proposition 2021/22:83 Fjärde järnvägspaketet.

Utskottet lägger på eget initiativ fram ett förslag till tillkännagivande.

Tre yrkanden i följdmotioner.

Cirka 70 yrkanden i motioner från allmänna motionstiden 2021/22.

 

Innehållsförteckning

Utskottets förslag till riksdagsbeslut

Redogörelse för ärendet

Ärendet och dess beredning

Propositionens huvudsakliga innehåll

Utskottets överväganden

Fjärde järnvägspaketet

Projektet Stockholm–Oslo

Övergripande förutsättningar för järnvägsmarknaden

Underhåll av järnvägens infrastruktur

Järnvägens signalsystem

Säkerhet, straff och sanktionsavgifter

Resenärer och transportköpare

Banavgifter

Längre och tyngre tåg

Kompetensförsörjning

Vissa miljöfrågor

Museiföreningar

Reservationer

1.Järnvägens konkurrenskraft, punkt 3 (MP)

2.Projektet Stockholm–Oslo, punkt 4 (S, C)

3.Samhällsuppdrag och ägardirektiv, punkt 5 (V)

4.Tillträde till järnvägens infrastruktur, punkt 6 (M)

5.Tillträde till järnvägens infrastruktur, punkt 6 (MP)

6.Järnvägsunderhåll upphandlat i konkurrens, punkt 7 (M, C, KD, L)

7.Järnvägsunderhåll i egen regi, punkt 8 (SD)

8.Järnvägsunderhåll i egen regi, punkt 8 (V)

9.Övriga frågor om järnvägsunderhåll, punkt 9 (M)

10.Övriga frågor om järnvägsunderhåll, punkt 9 (SD)

11.Övriga frågor om järnvägsunderhåll, punkt 9 (C)

12.Järnvägens signalsystem, punkt 10 (SD)

13.Järnvägens signalsystem, punkt 10 (C)

14.Järnvägens signalsystem, punkt 10 (V)

15.Järnvägens signalsystem, punkt 10 (L)

16.Spårspring, punkt 11 (M)

17.Spårspring, punkt 11 (SD)

18.Spårspring, punkt 11 (KD)

19.Skärpta straff för spårspring, punkt 12 (M, SD)

20.Sanktionsavgifter, punkt 13 (SD)

21.Övriga frågor om säkerhet, punkt 14 (SD)

22.Övriga frågor om säkerhet, punkt 14 (V)

23.Resenärer och transportköpare, punkt 15 (M)

24.Resenärer och transportköpare, punkt 15 (SD)

25.Resenärer och transportköpare, punkt 15 (V)

26.Banavgifter, punkt 16 (V)

27.Längre och tyngre tåg, punkt 17 (S, KD, MP)

28.Kompetensförsörjning, punkt 18 (V)

29.Vissa miljöfrågor, punkt 19 (SD)

30.Vissa miljöfrågor, punkt 19 (C)

31.Vissa miljöfrågor, punkt 19 (KD)

32.Museiföreningar, punkt 20 (SD)

Särskilda yttranden

1.Fjärde järnvägspaketet, punkterna 1–3 (M, C, KD, L)

2.Projektet Stockholm–Oslo, punkt 4 (KD, L)

Bilaga 1
Förteckning över behandlade förslag

Propositionen

Följdmotionerna

Motioner från allmänna motionstiden 2021/22

Bilaga 2
Regeringens lagförslag

 

 

Utskottets förslag till riksdagsbeslut

 

 

Fjärde järnvägspaketet

1.	Fördraget om internationell järnvägstrafik

Riksdagen antar regeringens förslag till järnvägstekniklag i den del den avser 1 kap. 7 §.

Därmed bifaller riksdagen proposition 2021/22:83 punkt 2 i denna del.

 

2.	Lagförslaget i övrigt

Riksdagen antar regeringens förslag till

1. järnvägsmarknadslag,

2. järnvägstekniklag, i de delar som inte omfattas av utskottets förslag ovan.

3. järnvägssäkerhetslag,

4. lag om nationella järnvägssystem,

5. lag om ändring i lagen (1958:205) om förverkande av alkohol m.m.,

6. lag om ändring i lagen (2022:000) om ändring i lagen (1958:205) om förverkande av alkohol m.m.,

7. lag om ändring i lagen (1976:1090) om alkoholutandningsprov,

8. lag om ändring i lagen (1994:1776) om skatt på energi,

9. lag om ändring i lagen (1995:1649) om byggande av järnväg,

10. lag om ändring i körkortslagen (1998:488),

11. lag om ändring i lagen (1999:216) om ögonundersökning vid misstanke om vissa brott i trafiken,

12. lag om ändring i lagen (2008:475) om kör- och vilotid vid internationell järnvägstrafik,

13. lag om ändring i offentlighets- och sekretesslagen (2009:400),

14. lag om ändring i lagen (2010:1065) om kollektivtrafik,

15. lag om ändring i lagen (2011:725) om behörighet för lokförare,

16. lag om ändring i järnvägstrafiklagen (2018:181),

17. lag om upphävande av järnvägslagen (2004:519),

Därmed bifaller riksdagen proposition 2021/22:83 punkterna 1, 2 i denna del och 3–17.

 

3.	Järnvägens konkurrenskraft

Riksdagen avslår motion

2021/22:4389 av Axel Hallberg m.fl. (MP) yrkande 2.

 

Reservation 1 (MP)

Stockholm–Oslo

4.	Projektet Stockholm–Oslo

Riksdagen ställer sig bakom det som utskottet anför om projektet Stockholm–Oslo och tillkännager detta för regeringen.

Reservation 2 (S, C)

Övergripande förutsättningar för järnvägsmarknaden

5.	Samhällsuppdrag och ägardirektiv

Riksdagen avslår motion

2021/22:3214 av Jens Holm m.fl. (V) yrkandena 3, 5 och 7.

 

Reservation 3 (V)

6.	Tillträde till järnvägens infrastruktur

Riksdagen avslår motionerna

2021/22:124 av Ann-Sofie Lifvenhage (M),

2021/22:503 av Ann-Sofie Lifvenhage (M),

2021/22:523 av Ann-Sofie Lifvenhage (M),

2021/22:3752 av Maria Stockhaus m.fl. (M) yrkandena 7, 9 och 17 samt

2021/22:4389 av Axel Hallberg m.fl. (MP) yrkande 1.

 

Reservation 4 (M)

Reservation 5 (MP)

Underhåll av järnvägens infrastruktur

7.	Järnvägsunderhåll upphandlat i konkurrens

Riksdagen avslår motionerna

2021/22:3394 av Helena Gellerman m.fl. (L) yrkande 42,

2021/22:3679 av Anders Åkesson m.fl. (C) yrkande 39,

2021/22:3689 av Lars Hjälmered m.fl. (M) yrkande 25,

2021/22:3752 av Maria Stockhaus m.fl. (M) yrkande 10 och

2021/22:3879 av Magnus Jacobsson m.fl. (KD) yrkande 21.

 

Reservation 6 (M, C, KD, L)

8.	Järnvägsunderhåll i egen regi

Riksdagen avslår motionerna

2021/22:2953 av Patrik Jönsson m.fl. (SD) yrkande 2 och

2021/22:3214 av Jens Holm m.fl. (V) yrkande 11.

 

Reservation 7 (SD)

Reservation 8 (V)

9.	Övriga frågor om järnvägsunderhåll

Riksdagen avslår motionerna

2021/22:1349 av Lotta Olsson (M) yrkande 2,

2021/22:1525 av Camilla Brodin (KD) yrkande 2,

2021/22:2953 av Patrik Jönsson m.fl. (SD) yrkandena 3, 20 och 32,

2021/22:3683 av Mikael Larsson m.fl. (C) yrkande 8 och

2021/22:3752 av Maria Stockhaus m.fl. (M) yrkandena 3, 8 och 16.

 

Reservation 9 (M)

Reservation 10 (SD)

Reservation 11 (C)

Järnvägens signalsystem

10.	Järnvägens signalsystem

Riksdagen avslår motionerna

2021/22:2953 av Patrik Jönsson m.fl. (SD) yrkandena 23 och 38–40,

2021/22:3214 av Jens Holm m.fl. (V) yrkande 10,

2021/22:3394 av Helena Gellerman m.fl. (L) yrkande 46 och

2021/22:3679 av Anders Åkesson m.fl. (C) yrkandena 43–46.

 

Reservation 12 (SD)

Reservation 13 (C)

Reservation 14 (V)

Reservation 15 (L)

Säkerhet, straff och sanktionsavgifter

11.	Spårspring

Riksdagen avslår motionerna

2021/22:2953 av Patrik Jönsson m.fl. (SD) yrkandena 41–43, 45 och 51,

2021/22:3752 av Maria Stockhaus m.fl. (M) yrkande 15 och

2021/22:3879 av Magnus Jacobsson m.fl. (KD) yrkande 24.

 

Reservation 16 (M)

Reservation 17 (SD)

Reservation 18 (KD)

12.	Skärpta straff för spårspring

Riksdagen avslår motionerna

2021/22:2953 av Patrik Jönsson m.fl. (SD) yrkande 47 och

2021/22:3752 av Maria Stockhaus m.fl. (M) yrkande 14.

 

Reservation 19 (M, SD)

13.	Sanktionsavgifter

Riksdagen avslår motion

2021/22:4385 av Patrik Jönsson m.fl. (SD).

 

Reservation 20 (SD)

14.	Övriga frågor om säkerhet

Riksdagen avslår motionerna

2021/22:920 av Jessica Thunander m.fl. (V) yrkandena 17 och 18 samt

2021/22:2953 av Patrik Jönsson m.fl. (SD) yrkandena 46, 48–50, 52, 53 och 55.

 

Reservation 21 (SD)

Reservation 22 (V)

Resenärer och transportköpare

15.	Resenärer och transportköpare

Riksdagen avslår motionerna

2021/22:9 av Ingemar Kihlström (KD),

2021/22:221 av Julia Kronlid och Linda Lindberg (båda SD),

2021/22:2534 av Angelica Lundberg m.fl. (SD) yrkande 33,

2021/22:2953 av Patrik Jönsson m.fl. (SD) yrkandena 16 och 26,

2021/22:3214 av Jens Holm m.fl. (V) yrkande 6 och

2021/22:3752 av Maria Stockhaus m.fl. (M) yrkande 6.

 

Reservation 23 (M)

Reservation 24 (SD)

Reservation 25 (V)

Banavgifter

16.	Banavgifter

Riksdagen avslår motion

2021/22:3214 av Jens Holm m.fl. (V) yrkande 9.

 

Reservation 26 (V)

Längre och tyngre tåg

17.	Längre och tyngre tåg

Riksdagen ställer sig bakom det som utskottet anför om längre och tyngre tåg och tillkännager detta för regeringen.

Därmed bifaller riksdagen motionerna

2021/22:2953 av Patrik Jönsson m.fl. (SD) yrkande 17,

2021/22:3394 av Helena Gellerman m.fl. (L) yrkande 45,

2021/22:3679 av Anders Åkesson m.fl. (C) yrkande 47.2,

2021/22:3752 av Maria Stockhaus m.fl. (M) yrkande 12 och

2021/22:4199 av Johan Pehrson m.fl. (L) yrkande 73.2.

 

Reservation 27 (S, KD, MP)

Kompetensförsörjning

18.	Kompetensförsörjning

Riksdagen avslår motion

2021/22:3214 av Jens Holm m.fl. (V) yrkande 15.

 

Reservation 28 (V)

Vissa miljöfrågor

19.	Vissa miljöfrågor

Riksdagen avslår motionerna

2021/22:2953 av Patrik Jönsson m.fl. (SD) yrkandena 56 och 57,

2021/22:3663 av Anders Åkesson m.fl. (C) yrkande 27 och

2021/22:3879 av Magnus Jacobsson m.fl. (KD) yrkande 16.

 

Reservation 29 (SD)

Reservation 30 (C)

Reservation 31 (KD)

Museiföreningar

20.	Museiföreningar

Riksdagen avslår motion

2021/22:2953 av Patrik Jönsson m.fl. (SD) yrkande 66.

 

Reservation 32 (SD)

Stockholm den 29 mars 2022

På trafikutskottets vägnar

Jens Holm

Följande ledamöter har deltagit i beslutet: Jens Holm (V), Magnus Jacobsson (KD), Teres Lindberg (S), Denis Begic (S), Maria Stockhaus (M), Jasenko Omanovic (S), Sten Bergheden (M), Jimmy Ståhl (SD), Anders Hansson (M), Thomas Morell (SD), Johan Büser (S), Elin Gustafsson (S), Patrik Jönsson (SD), Åsa Coenraads (M), Mikael Larsson (C), Arman Teimouri (L) och Axel Hallberg (MP).

 

 

 

 

 

 

 

 

Redogörelse för ärendet

Ärendet och dess beredning

I betänkandet behandlar utskottet regeringens proposition 2021/22:83 Fjärde järnvägspaketet, tre yrkanden i två följdmotioner och 74 yrkanden från allmänna motionstiden 2021/22. Regeringens förslag till riksdagsbeslut och förslagen i motionerna finns i bilaga 1. Regeringens lagförslag finns i bilaga 2. I propositionen finns en redogörelse för ärendets beredning fram till regeringens beslut om propositionen.

Vid riksdagens beslut ska 10 kap. 6 § andra stycket regeringsformen tillämpas för den del av regeringens lagförslag som avser att bihang G om tekniskt godkännande av järnvägsmateriel inkorporeras i järnvägstekniklagen, dvs. beslutet måste i denna del fattas med minst tre fjärdedels majoritet av de röstande, och mer än hälften av riksdagens ledamöter måste rösta för förslaget.

Inom utskottet har det vidare väckts en fråga om att utskottet, med stöd av sin initiativrätt enligt 9 kap. 16 § riksdagsordningen, ska ta initiativ till ett tillkännagivande till regeringen om projektet Stockholm–Oslo. Vid utskottets sammanträde den 15 februari 2022 lämnades ett förslag till utskottsinitiativ (prot. 2021/22:18). Vid sammanträdet den 22 februari 2022 beslutade utskottet att påbörja ett beredningsarbete i syfte att kunna ta ett utskottsinitiativ i frågan (prot. 2021/22:19).

Propositionens huvudsakliga innehåll

I propositionen föreslås att nuvarande järnvägslag ersätts av fyra nya lagar: järnvägsmarknadslagen, järnvägstekniklagen, järnvägssäkerhetslagen och lagen om nationella järnvägssystem samt vissa följdändringar i andra lagar. Förslagen innebär sammantaget att direktiven i fjärde järnvägspaketet genomförs i svensk rätt. I sak innehåller de nya lagarna endast begränsade ändringar och nyheter. Den föreslagna regleringen bedöms bättre överensstämma med direktivens uppdelning och struktur och därmed göra järnvägslagstiftningen mer överskådlig och lättare att tillämpa.

Lagändringarna föreslås träda i kraft den 1 juni 2022.

Utskottets överväganden

Fjärde järnvägspaketet

Bakgrund

Svensk järnvägslagstiftning

Den svenska järnvägslagstiftningen finns framför allt i järnvägslagen (2004:519). När järnvägslagen tillkom 2004 fanns det behov av en samlad lagstiftning på järnvägsområdet. Det motiverades bl.a. av att de EG-direktiv som då fanns utgjorde en omfattande reglering och att om det nya EG-regelverket skulle genomföras med ändringar i det befintliga regelverket, skulle direktivens systematik och struktur överges. Genom järnvägslagen genomfördes därför fyra EG-direktiv om utvecklingen av gemenskapens järnvägar, tillstånd för järnvägsföretag, tilldelning av och avgifter för infrastrukturkapacitet samt driftskompatibilitet för konventionella tåg. Lagen innehåller grundläggande krav på delsystem och komponenter för att uppnå driftskompatibilitet, bestämmelser om tillstånd i form av licens, kapacitetstilldelning, avgifter för utnyttjande av infrastrukturen m.m. Regeringen har i järnvägsförordningen (2004:526) ytterligare utvecklat reglerna från lagarna och även gett Transportstyrelsen rätt att meddela ytterligare föreskrifter för området. Den EU-rättsliga regleringen på järnvägsområdet har därefter utökats och blivit mer detaljerad sedan första järnvägspaketet införlivades i svensk rätt 2004. Regleringen är uppdelad på tre olika direktiv och kompletteras av en mängd rättsakter, ofta i form av direkt tillämpliga EU-förordningar. Järnvägslagen har mot den bakgrunden behövt kompletteras på olika sätt när ny EU-lagstiftning tillkommit.  

Lagen om kollektivtrafik (2010:1065) trädde i kraft 2012 och innebar en modernisering av kollektivtrafiklagstiftningen och en anpassning till EU:s regelverk på området. Med den nya lagen kan kollektivtrafikföretag fritt och inom alla geografiska marknadssegment få etablera kommersiell kollektivtrafik förutsatt att de har sådana grundläggande tillstånd för verksamheten som krävs. Av kollektivtrafiklagen följer att ansvaret för kollektivtrafiken i Sverige är delegerat till kommuner och regioner, och uppgiften handhas av de regionala kollektivtrafikmyndigheterna (RKM) i respektive län. Det är RKM som ansvarar för att trafikförsörjningsprogram upprättas med utgångspunkt i de transportpolitiska målen och andra nationella, regionala och lokala mål, planer och program av betydelse för en hållbar utveckling och tillväxt. RKM tar även beslut om var det ska finnas offentlig trafikplikt där trafiken upphandlas och delfinansieras med offentliga medel. Trafikverket tecknar avtal som finansierar kompletterande trafik för att uppnå en tillfredsställande tillgänglighet med kollektivtrafik mellan interregionala resmål, där trafiken inte kan bedrivas kommersiellt.  

EU-rättslig reglering

Fjärde järnvägspaketet

Europeiska kommissionen offentliggjorde den 30 januari 2013 sitt förslag om ett fjärde järnvägspaket genom Meddelande från kommissionen till Europaparlamentet, rådet, Europeiska ekonomiska och sociala kommittén samt Regionkommittén om fjärde järnvägspaketet – fullborda det gemensamma europeiska järnvägsområdet för att främja konkurrenskraft och tillväxt i EU (COM(2013) 25). Paketet omfattar sex rättsakter som kan delas upp i två block, det tekniska blocket och marknadsblocket. I propositionen Fjärde järnvägspaketet redogörs för respektive rättsakt.

Syftet med det fjärde järnvägspaketet är att bidra till att öka järnvägens konkurrenskraft, att tillvarata järnvägens potential och att effektivt leverera snabba, volymstarka, energieffektiva och därmed mindre miljöbelastande transporter. Detta ska åstadkommas genom åtgärder som undanröjer tekniska och administrativa hinder samtidigt som nivån på järnvägssäkerheten upprätthålls eller förbättras. Det fjärde järnvägspaketet är det senaste lagstiftningspaketet med målsättningen att inrätta en effektiv inre järnvägsmarknad genom att gradvis öppna marknaderna och inrätta oberoende järnvägsföretag och infrastrukturförvaltare.

Det tekniska blocket beslutades den 11 maj 2016 och består av följande rättsakter:

•       Europaparlamentets och rådets förordning (EU) 2016/796 av den 11 maj 2016 om Europeiska unionens järnvägsbyrå och om upphävande av förordning (EG) nr 881/2004

•       Europaparlamentets och rådets direktiv (EU) 2016/797 av den 11 maj 2016 om driftskompatibiliteten hos järnvägssystemet inom Europeiska unionen

•       Europaparlamentets och rådets direktiv (EU) 2016/798 av den 11 maj 2016 om järnvägssäkerhet.

Marknadsblocket beslutades den 14 december 2016 och består av följande rättsakter:

•       Europaparlamentets och rådets förordning (EU) 2016/2337 av den 14 december 2016 om upphävande av rådets förordning (EEG) nr 1192/69 om införande av enhetliga regler för järnvägsföretagens redovisning

•       Europaparlamentets och rådets förordning (EU) 2016/2338 av den 14 december 2016 om ändring av förordning (EG) nr 1370/2007 vad gäller öppnandet av marknaden för inrikes persontrafik på järnväg

•       Europaparlamentets och rådets direktiv (EU) 2016/2370 av den 14 december 2016 om ändring av direktiv 2012/34/EU vad gäller öppnandet av marknaden för inrikes persontrafik på järnväg och styrningen av järnvägsinfrastrukturen.

Särskilt om det tekniska blocket

Huvudsyftet bakom rättsakterna i det tekniska blocket är att effektivisera och snabba upp olika beslutsprocesser. Det rör dels regelgivningsprocesser, dels godkännande- och tillståndsgivningsprocesser där bestämmelser om driftskompatibilitet och järnvägssäkerhet tillämpas. Tanken är att en ökad hastighet i dessa processer ska möjliggöra minskningar av företagens administrativa kostnader för kontroll av regelefterlevnad och därigenom bidra till att stärka järnvägens konkurrenskraft. Rättsakterna syftar också till att minska risken för att beslutsprocesserna används till förtäckt diskriminering men också anpassning av regelverket till Lissabonfördraget. Som ett led i att snabba upp olika processer får kommissionen och Europeiska unionens järnvägsbyrå (ERA) en viktigare roll genom att ges ansvaret för två regelgivningsprocesser. Det handlar dels om fastställande av krav på tekniska egenskaper för järnvägsutrustning i form av s.k. tekniska specifikationer för driftskompatibilitet (TSD), dels om fastställande av krav på det säkerhetsarbete som järnvägssystemets aktörer ska utföra i form av s.k. gemensamma säkerhetsmetoder (common safety methods, CSM). ERA ska vidare säkerställa ett harmoniserat införande av det EU-gemensamma signalsystemet ERTMS (European Rail Traffic Management System) i unionen genom att kontrollera de planerade tekniska lösningarna. ERA får också fatta beslut om godkännande för utsläppande på marknaden av fordon och fordonstyper samt möjlighet att utfärda ett gemensamt säkerhetsintyg, dvs. det tillstånd som järnvägsföretag utöver licens behöver för att bedriva järnvägstrafik.

De tre rättsakterna är i huvudsak strukturerade på samma sätt som de äldre rättsakterna som de har ersatt. Många bestämmelser har utan ändringar flyttats över till de nya. Andra bestämmelser har endast ändrats redaktionellt i samband med överflyttningen eller ändrats för att spegla den praxis som vuxit fram och regleringen i kommissionsförordningar och kommissionsbeslut antagna inom ramen för kommittéförfarandet. Det finns dock bestämmelser som introducerar viktiga nyheter, bl.a. de regler som nämnts ovan om godkännande av fordon som ska släppas ut på marknaden och beslut om utfärdande av gemensamt säkerhetsintyg för järnvägsföretag.

Särskilt om marknadsblocket

Inom EU öppnades marknaden för godstransporter på järnväg för konkurrens i januari 2007, och marknaden för internationella persontransporter på järnväg öppnades för konkurrens i januari 2010. I många medlemsstater har dock den nationella persontrafikmarknaden varit stängd för konkurrens. Kommissionen framhöll när förslaget till fjärde järnvägspaketet presenterades att detta inte endast bromsar järnvägens utveckling utan även snedvrider konkurrensen för järnvägsföretag från de medlemsstater som har en öppen persontrafikmarknad. Ett annat problem är att infrastrukturförvaltarna inte är tillräckligt snabba att anpassa sig till marknadens krav och önskemål. I en del medlemsstater är infrastrukturförvaltarens uppgifter fördelade på flera aktörer, däribland statsägda järnvägsföretag, vilket skapar intressekonflikter gentemot andra järnvägsföretag. En förbättrad förvaltning av infrastrukturen säkerställer en konkurrensneutral tillgång till infrastrukturen och tar bort potentiell korssubventionering. Med fjärde järnvägspaketet öppnas därför även de nationella persontrafikmarknaderna på järnväg inom EU för konkurrens och krav införs på konkurrensutsatt upphandling av avtal om allmän trafik (kollektivtrafik) på järnväg. Ändringarna i fjärde järnvägspaketet innebär också att förvaltare av järnvägsinfrastruktur ska utföra sina uppgifter oberoende av järnvägsföretag eller andra aktörer.

EU:s kollektivtrafikförordning

EU:s kollektivtrafikförordning (förordning (EG) nr 1370/2007) är tillämplig på nationell och internationell kollektivtrafik på järnväg och andra spårbundna transportsätt samt på väg. Medlemsstaterna får själva välja att tillämpa förordningen på kollektivtrafik på inre vattenvägar och nationella marina vatten. EU:s kollektivtrafikförordning reglerar hur behöriga myndigheter kan ingripa på området för kollektivtrafik för att se till att det tillhandahålls kollektivtrafiktjänster av allmänt intresse, som bl.a. är tätare, säkrare, av bättre kvalitet eller billigare än vad den fria marknaden skulle kunna erbjuda. Syftet med förordningen är att fastställa ramarna för de behöriga myndigheternas beviljande av ensamrätter och ersättning för fullgörande av allmän trafikplikt. Genom det fjärde järnvägspaketet har det skett förändringar bl.a. när det gäller tilldelningsbestämmelserna i fråga om avtal om allmän trafik för kollektiv­trafik på järnväg. Den största förändringen i detta avseende är att den generella möjligheten att direkttilldela sådana avtal kommer att upphöra den 25 december 2023. I stället införs vissa nya, mer begränsade möjligheter att tillåta direkttilldelning av avtal om kollektivtrafik på järnväg.

Överlåta beslutanderätt

Inom ramen för samarbetet i Europeiska unionen kan riksdagen överlåta beslutanderätt som inte rör principerna för statsskicket. Sådan överlåtelse förutsätter att fri- och rättighetsskyddet inom det samarbetsområde till vilket överlåtelsen sker motsvarar det som ges i regeringsformen och i den europeiska konventionen angående skydd för de mänskliga rättigheterna och de grundläggande friheterna. Riksdagen kan besluta om sådan överlåtelse, om minst tre fjärdedelar av de röstande och mer än hälften av riksdagens ledamöter röstar för det.

Propositionen

Övergripande om regeringens lagförslag

Syftet med regeringens proposition är att genomföra fjärde järnvägspaketet i svensk rätt. Regeringen framhåller även att den nu gällande järnvägslagen har blivit ett svåröverskådligt lapptäcke där det har varit svårt att bibehålla systematik och struktur. Ytterligare ett syfte med propositionen och lagförslagen är därför att öka överskådligheten och tydligheten inom varje direktivområde. Regeringen framhåller att man med förslagen i propositionen undviker att belasta den svenska lagen med alltför många komplexa och därmed svårtolkade undantagsbestämmelser. Regeringen bedömer också att regleringen blir mer anpassad till den specialisering som präglar sektorn och därmed även blir mer lättöverskådlig för de flesta av sektorns olika aktörer.

Vid genomförandet av direktiven i fjärde järnvägspaketet föreslår således regeringen att nuvarande järnvägslag ersätts av fyra nya lagar: järnvägsmarknadslagen, järnvägstekniklagen, järnvägssäkerhetslagen och lagen om nationella järnvägssystem. Regeringen framhåller att de nya lagarna endast innehåller begränsade ändringar och nyheter i sak. I propositionen konstateras även att den föreslagna regleringen överensstämmer bättre med direktivens uppdelning och struktur och därmed bedöms bli mer överskådlig och lättare att tillämpa tillsammans med det stora antalet direkt tillämpliga EU-rättsakter.

Bland nyheterna i de nya lagarna pekar regeringen på följande:

–      Kraven för att säkerställa infrastrukturförvaltares oberoende utökas både generellt och i s.k. vertikalt integrerade företag, dvs. organisations- och bolagsstrukturer som innefattar både förvaltning av infrastruktur och utövande av trafik.

–      Europeiska unionens järnvägsbyrå (ERA) ges en utökad roll genom att järnvägsbyrån ska pröva och utfärda fordonsgodkännanden och gemensamma säkerhetsintyg.

–      Kraven på EG-kontroll utökas genom att det vid sidan av nuvarande anmälda organs kontroll av överensstämmelse med EU-harmoniserade regler införs krav på att utsedda organ ska utföra kontroll av överensstämmelse i förhållande till nationella regler.

–      Bestämmelser om säkerhetsstyrningssystem och riskkontrollåtgärder utökas.

–      De flesta straffbestämmelser ersätts av sanktionsavgifter.

I propositionen lämnas också förslag om att bihang G till det internationella järnvägsfördraget (COTIF), i likhet med nuvarande reglering i järnvägslagen, ska gälla som svensk lag samt att framtida för Sverige bindande ändringar som beslutas av revisionsutskottet i OTIF (Mellanstatliga organisationen för internationell transport med järnväg) ska gälla fr.o.m. den dag då ändringen träder i kraft enligt fördraget.

De nya lagarna och de följdändringar som föreslås i andra lagar ska träda i kraft den 1 juni 2022.

Fördraget om internationell järnvägstrafik

Genom den nu gällande järnvägslagen har ett av de tekniska bihangen till COTIF, det internationella järnvägsfördraget, inkorporerats i svensk lagstiftning. Det gäller bihang G om tekniskt godkännande av järnvägsmateriel som används i internationell trafik. Eftersom det avser krav på tekniskt godkännande av järnvägsmateriel föreslår regeringen att bestämmelserna flyttas över till den nya järnvägstekniklagen. Det innebär således att bihang G till det internationella järnvägsfördraget (COTIF), i likhet med nuvarande reglering i järnvägslagen, ska gälla som svensk lag. COTIF 1999 innehåller ett förenklat ändringsförfarande som medför att ändringar som beslutas i det s.k. revisionsutskottet inom OTIF blir bindande för de fördragsslutande staterna, om dessa inte invänder mot ändringarna. Propositionens förslag i denna del hanteras i 1 kap. 7 § järnvägstekniklagen.

Nuvarande regler som föreslås flyttas över till järnvägstekniklagen innebär således att om revisionsutskottet inom OTIF har beslutat om en för Sverige bindande ändring av bihang G, ska ändringen automatiskt gälla i Sverige fr.o.m. den dag då ändringen träder i kraft enligt fördraget.

Regeringens förslag innebär således att riksdagen behöver besluta med kvalificerad majoritet i denna del (10 kap. 6 § andra stycket och 9 § regeringsformen).

Lagförslaget i övrigt

Järnvägsmarknadslagen

Som framgår ovan föreslår regeringen att det införs en järnvägsmarknadslag. Den nya lagen ska ersätta de delar av järnvägslagen som handlar om licens, redovisning, trafikeringsrätt, tilldelning av infrastrukturkapacitet och tillhandahållande av tjänster samt uttag av avgifter för utnyttjande av infrastrukturen. Järnvägsmarknadslagen ska tillämpas på förvaltning av järnvägsinfrastruktur, förvaltning av privatägda anslutningslinjer och sidospår som behövs för tillträde till en anläggning för tjänster, utförande och organisation av järnvägstrafik samt tillhandahållande av tjänster. Syftet med lagen ska enligt regeringen vara att säkerställa en väl fungerande järnvägsmarknad. När det gäller de bestämmelser i järnvägslagen som ersätts med bestämmelser i järnvägsmarknadslagen görs endast smärre justeringar. Justeringarna beror bl.a. på erfarenheter från tillämpningen av järnvägslagen (t.ex. när det gäller ansökan om enstaka tåglägen (s.k. ad hoc-ansökningar), utvecklad domstolspraxis (exempelvis tid för granskning av första utkastet till tågplan) och invändningar mot det tidigare svenska genomförandet som framförts av kommissionen (t.ex. att Sverige inte tidigare har infört begreppet minimipaket för tillträdestjänster).

Särskilt om krav på oberoende

En av de nyheter som regeringen föreslår i propositionen är att kraven för att säkerställa infrastrukturförvaltares oberoende utökas både generellt och i s.k. vertikalt integrerade företag, dvs. organisations- och bolagsstrukturer som innefattar både förvaltning av infrastruktur och utövande av trafik. Regeringen föreslår att en infrastrukturförvaltare ska behandla järnvägsföretag och andra sökande av infrastrukturkapacitet på ett opartiskt och icke-diskriminerande sätt. Infrastrukturförvaltare ska också vara organisatoriskt och juridiskt åtskilda från järnvägsföretag samt vara organiserade så att de i fråga om de väsentliga uppgifterna är oberoende i förhållande till järnvägsföretag och andra sökande av infrastrukturkapacitet. Med väsentliga uppgifter avses beslutsfattande om tilldelning av tåglägen och beslutsfattande som rör uttag av avgifter för nyttjande av järnvägsinfrastruktur. För infrastrukturförvaltare i vertikalt integrerade företag ska det även uppställas särskilda krav för att säkerställa oberoende. Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer får meddela föreskrifter om krav för att säkerställa infrastrukturförvaltares oberoende.

Regeringen framhåller att förslaget innebär att infrastrukturförvaltare och vertikalt integrerade företag kommer att behöva inrätta och tillämpa ett fåtal nya administrativa rutiner och kontroller. Regeringen framhåller dock att i den nu gällande järnvägslagen har tillsynsmyndigheten möjlighet att ställa motsvarande krav i samband med att den beviljar undantag från förbudet för en och samma aktör att bedriva både järnvägstrafik- och infrastruktur­verksamhet. De nya kraven torde därför inte få mer än marginella konsekvenser på de svenska järnvägstransportmarknaderna.

Järnvägstekniklagen

I propositionen framhåller regeringen att regelutvecklingen inom EU har varit omfattande när det gäller regleringen av teknisk harmonisering och driftskompatibilitet. Den föreslagna uppdelningen av järnvägslagen innebär att regleringen av tekniska krav på delsystem och komponenter, EG-kontroll och godkännande av materiel inför ibruktagande blir en ny järnvägstekniklag. Regelpaketet som gäller tekniska krav och driftskompatibilitet kommer därmed att bestå av den nya järnvägstekniklagen, alla direkt tillämpliga förordningar från EU hänförliga till direktiv (EU) 2016/797 eller tidigare driftskompatibilitetsspecifikationer (TSD), en järnvägsteknikförordning beslutad av regeringen samt föreskrifter beslutade av tillsynsmyndigheten. Genom järnvägslagen har också, som redogjorts för ovan, ett av de tekniska bihangen till COTIF, det internationella järnvägsfördraget, inkorporerats i svensk lagstiftning. Järnvägstekniklagen ska tillämpas på den svenska delen av Europeiska unionens järnvägssystem.

Särskilt om godkännande av fordon

I propositionen pekar regeringen på att de viktigaste nyheterna i järnvägs­tekniklagen rör de bestämmelser i direktiven som reglerar godkännande av fordon som släpps ut på marknaden. De nya bestämmelserna vilar inte på principen ömsesidigt erkännande av nationella behöriga myndigheters beslut, utan på att ERA får fatta beslut som gäller inom en del av EES-området som den sökanden har definierat eller hela EES-området. För fordon som endast ska användas i en medlemsstat, eller för järnvägsföretag som endast har för avsikt att vara verksamma i en medlemsstat, får dock även fortsättningsvis en nationell behörig myndighet besluta om godkännande och utfärdande. Utifrån denna nya ordning föreslår regeringen att det införs nya bestämmelser om vad en ansökan ska innehålla, vilka oberoende bedömningsorgan som ska användas för att upprätta underlag för ansökan, till vem ansökan ska ställas samt förfaranden och tidsfrister för handläggning och överklagande.

Särskilt om EG-kontroll

Syftet med EG-kontroll är att säkerställa att ansökningar om godkännanden av fordon eller fasta anläggningar ska åtföljas av ett kvalitetssäkrat och pålitligt underlag för godkännandemyndighetens beredning av ansökan. Regeringen framför att EG-kontrollen och godkännandeprocessen hänger ihop och att en smalare EG-kontroll innebär behov av ökad kontroll inom ramen för godkännandemyndighetens beredning av ansökan, medan en bredare minskar godkännandemyndighetens behov av att själv utföra kontroller. I propositionen pekar regeringen på att en nyhet, med koppling till de nya bestämmelserna om fordonsgodkännande i direktiv (EU) 2016/797, är en utvidgning av användning av EG-kontroll. EG-kontroll ska inte längre enbart tillämpas vid bedömning av överensstämmelse med krav i harmoniserad EU-reglering i form av TSD utan även för kontroll av överensstämmelse med nationella regler som har utfärdats för att uppfylla de s.k. väsentliga kraven. Regeringen föreslår därför nya bestämmelser som rör s.k. utsedda organ med krav på deras oberoende och yrkesskicklighet. Utsedda organ är de bedömningsorgan som utför EG-kontroll i förhållande till nationella oharmoniserade regler. De utsedda organen ska enligt förslaget utses av tillsynsmyndigheten (Transportstyrelsen), till skillnad från de anmälda organen, som kontrollerar överensstämmelse gentemot EU-harmoniserad reglering såsom exempelvis TSD. De anmälda organens kontroller hanteras i likhet med nuvarande reglering av Swedac genom ett ackrediterings­förfarande. 

Järnvägssäkerhetslag

Regeringen föreslår att det ska införas en järnvägssäkerhetslag som ersätter de delar av järnvägslagen som handlar om krav på säkerhet för järnvägssystem samt om säkerhetsintyg för järnvägsföretag och säkerhetstillstånd för infrastrukturförvaltare. Ordningsbestämmelserna och vissa straff­bestämmelser i järnvägslagen förs också över till järnvägssäkerhetslagen. Järnvägssäkerhetslagen ska tillämpas på den svenska delen av Europeiska unionens järnvägssystem.

Särskilt om säkerhetsstyrningssystem och riskkontrollåtgärder

Regeringen föreslår i propositionen att infrastrukturförvaltare och järnvägs­företag ska ha ett säkerhetsstyrningssystem. Detta är inget nytt krav, utan det fanns föreskrivet redan tidigare, men reglerna utökas. Syftet är att kunna trygga en ”säker verksamhet”. Det ska utgöras av den organisation som införts och de åtgärder och förfaranden som fastställts för att säkerställa en säker drift. I propositionen föreslås att ett säkerhetsstyrningssystem ska dokumenteras och ska utformas för att trygga hanteringen av alla de risker som en infrastrukturförvaltares eller ett järnvägsföretags verksamhet kan ge upphov till. I säkerhetsstyrningssystemet ska även de risker som uppstår i samband med verksamhet som bedrivs av andra aktörer beaktas. Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer ska få meddela föreskrifter om säkerhetsstyrningssystem.

 I propositionen framhåller regeringen vidare att en nyhet är de krav på att samtliga berörda aktörer i järnvägsverksamheten ska vidta åtgärder för riskkontroll. Regeringen pekar på att orsaken är den pågående utvecklingen på järnvägsmarknaden som innebär att det i stället för intern kontroll av infrastrukturförvaltare och järnvägsföretag blivit allt vanligare att tjänster läggs ut på entreprenad till andra aktörer. Denna ökade förekomst av entreprenörer anses medföra risk för negativa effekter på säkerheten. Infrastrukturförvaltare och järnvägsföretag ska således, om det bedöms lämpligt, ställa krav på att de som anlitas genomför riskkontroll och att de som anlitas ställer motsvarande krav på någon som de anlitar i sin tur. Infrastrukturförvaltare och järnvägsföretag som upptäcker eller informeras om en säkerhetsrisk ska, inom sina respektive ansvarsområden, vidta de åtgärder som krävs för att hantera säkerhetsrisken och rapportera till dem som är berörda. Regeringen framhåller dock att infrastrukturförvaltare och järnvägsföretag sedan länge har reglerat hur leverantörer och entreprenörer ska utföra sina järnvägsrelaterade tjänster på ett säkert och skadeförebyggande sätt i avtal. Regeringen konstaterar att det inte minst beror på järnvägens strikta ansvar för skador till följd av järnvägsdriften.

Lagen om nationella järnvägssystem

I propositionen föreslår regeringen att det införs en lag om nationella järnvägssystem för järnvägssystem som inte omfattas av den nya järnvägstekniklagen eller den nya järnvägssäkerhetslagen. Lagen om nationella järnvägssystem ersätter de delar i järnvägslagen som handlar om krav på säkerhet för järnvägssystem samt godkännande av delsystem och järnvägsfordon som får undantas från EU-regleringen. Vidare föreslår regeringen att de delar i järnvägslagen som handlar om nationellt trafiksäkerhetstillstånd förs över till lagen om nationella järnvägssystem. Lagen om nationella järnvägssystem ska tillämpas på järnvägssystem som inte omfattas av järnvägstekniklagen eller järnvägssäkerhetslagen.

Ändringar i kollektivtrafiklagen

I propositionen föreslår regeringen att det i kollektivtrafiklagen ska anges att med kollektivtrafik på järnväg avses detsamma som i EU:s kollektivtrafikförordning, dvs. persontransporttjänster på järnväg, undantaget persontransporttjänster med andra spårbundna transportsätt såsom tunnelbana eller spårväg. Vidare föreslår regeringen att behöriga myndigheter enligt EU:s kollektivtrafikförordning ska få direkttilldela avtal om allmän trafik för kollektivtrafik på järnväg om det är motiverat av exceptionella omständigheter. Vid sådan tilldelning ska bestämmelserna om dokumentation, överprövning och skadestånd samt upphandlingsskadeavgift i lagen om upphandling av koncessioner tillämpas. Vidare ska miljöhänsyn, social hänsyn och arbetsrättslig hänsyn beaktas om upphandlingens art motiverar detta. Regeringen framhåller att möjligheten för de regionala kollektivtrafik­myndigheterna att direkttilldela avtal som rör kollektivtrafik därmed ökar något. Mot bakgrund av att möjligheten att direkttilldela avtal enligt de aktuella bestämmelserna i EU:s kollektivtrafikförordning är relativt begränsad, bedömer regeringen att förslaget enbart får marginell påverkan på marknaden. Regeringen föreslår dock att det inte ska vara tillåtet för behöriga myndigheter att direkttilldela avtal om allmän trafik på järnväg på grund av strukturella och geografiska särdrag eller på fristående banor där trafiken utförs av den som också förvaltar infrastrukturen enligt EU:s kollektivtrafik­förordning.

Sanktionsavgifter och straff

Regeringen föreslår att de flesta straffbestämmelser i järnvägslagen ska ersättas med bestämmelser om sanktionsavgifter i järnvägstekniklagen, järnvägssäkerhetslagen och lagen om nationella järnvägssystem. Regeringen framhåller att den i flera lagstiftningsärenden också har tagit ställning till frågan om huruvida efterlevnaden av bestämmelser ska sanktioneras genom straff eller sanktionsavgifter (t.ex. prop. 2017/18:165 s. 24 f. och prop. 2017/18:232 s. 309 f.). Redan i dag är straffbestämmelserna i järnvägslagen subsidiära i förhållande till bestämmelserna i brottsbalken (prop. 2003/04:123 s. 153 f.). Regeringen pekar därför på att det alltså även med en växling från straffbestämmelser till sanktionsavgifter kvarstår möjligheter att utkräva straffrättsligt ansvar i de fall gärningen är straffbar enligt brottsbalken. Om straffrättsligt ansvar utkrävs, bör dock inte sanktionsavgifter få tas ut för samma gärning. Sammanfattningsvis gör regeringen bedömningen att det är lämpligt att effektivisera sanktionssystemet genom att i de flesta fall övergå från straffrättsliga sanktioner till administrativa sanktionsavgifter.

I propositionen föreslås vidare bestämmelser om vem som ska få besluta om sanktionsavgift, delgivning, belopp osv.

Ikraftträdande- och övergångsbestämmelser

Regeringen föreslår att de nya lagarna och de följdändringar som föreslås i andra lagar ska träda i kraft den 1 juni 2022.

I propositionen framhåller regeringen att det när de föreslagna lagarna träder i kraft kommer att finnas järnvägsföretag och infrastrukturförvaltare som bedriver verksamhet med tillstånd utfärdade enligt tidigare gällande lagstiftning, liksom järnvägsmateriel som är godkänt sedan tidigare. Regeringen föreslår mot den bakgrunden även övergångsbestämmelser. En redogörelse för dessa återfinns i propositionen.

Konsekvenser

I propositionen lyfter regeringen fram att Sverige och den svenska järnvägssektorn genom den föreslagna lagstiftningen kommer att bidra till att fjärde järnvägspaketets två huvudsyften uppfylls: att utvecklingen av tjänsteutbudet på järnvägens persontransportmarknader i Europa stimuleras genom att tillträdet till de nationella persontransportmarknader öppnas upp inom EU och att man på sikt uppnår en sänkt prisnivå på järnvägsmateriel genom att ge bättre förutsättningar för utnyttjande av skalfördelar inom järnvägsmaterielsindustrin.

Regeringen påminner om att marknaden för nationella transporter på järnväg har varit öppen sedan 2010 i Sverige och att införlivandet av fjärde järnvägspaketets s.k. marknadspelare därför inte får några omedelbara konsekvenser för tågtransporterna i, till och från Sverige. Indirekt och på sikt kan däremot öppnandet av de nationella marknaderna för persontransporter på järnväg inom EU få sådana konsekvenser. Det förutsätter dock att konkurrensen på övriga medlemsstaters nationella marknader för persontransporter på järnväg utvecklas positivt och stimulerar till ökade investeringar i järnvägssektorn.

Förslaget innebär vidare att infrastrukturförvaltare och vertikalt integrerade företag ska uppfylla nya krav för att säkerställa icke-diskriminerande behandling av järnvägsföretag och andra sökande. De kommer därför att behöva inrätta och tillämpa ett fåtal nya administrativa rutiner och kontroller, som marginellt ökar deras kostnader. Regeringen bedömer inte att de nya kraven får mer än marginella konsekvenser på de svenska järnvägstransport­marknaderna.

När det gäller de regionala kollektivtrafikmyndigheterna bedömer regeringen att möjligheten att direkttilldela avtal som rör kollektivtrafik ökar något. Mot bakgrund av att möjligheten att direkttilldela avtal enligt de aktuella bestämmelserna i EU:s kollektivtrafikförordning är relativt begränsad, bedöms förslaget enbart få marginell påverkan på marknaden. De föreslagna ändringarna i lagen om kollektivtrafik (2010:1065) innebär i övrigt främst att behöriga myndigheter förbjuds att utnyttja vissa av de nya möjligheterna i EU:s kollektivtrafikförordning att direkttilldela sådana avtal. Förslagen i denna del innebär ingen förändring jämfört med hur regleringen tillämpas i dag.

Regeringen framför att det på kort sikt kommer att bli en ökning av de sammanlagda ledtiderna och kostnaderna för oberoende bedömningsorgans EG-kontroll och för behörig myndighets godkännande av järnvägsmateriel. Vid godkännande av fordonstyper och järnvägsfordon med geografiska användningsområden i flera medlemsstater kommer ledtiderna och kostnaderna att i stort sett vara jämförbara med dagens eller minska något. Regeringen bedömer att förslaget på sikt ger förutsättningar för tillverkarna av järnvägsfordon att mer effektivt utnyttja skalfördelar i produktionen, vilket kan bidra till sänkta priser för nya järnvägsfordon.

Regeringen bedömer att ledtider och kostnader för behörig myndighets handläggning av beslut om utfärdande av gemensamma säkerhetsintyg på sikt kommer att minska för järnvägsföretag som bedriver verksamhet i flera medlemsstater. Motsvarande ledtider och kostnader kommer för övriga järnvägsföretag att bli oförändrade jämfört med i dag. Förslagen om säkerhetstillstånd för infrastrukturförvaltare får inte heller några väsentliga konsekvenser. Eventuella kostnadsökningar för myndigheter bedöms kunna tas inom ram. Förslaget i fråga om riskkontroll säkerställer att infrastrukturförvaltare och järnvägsföretag koordinerar arbetet med att identifiera, värdera och minimera säkerhetsrisker. Det medför en initialt ökad men marginell börda för infrastrukturförvaltare och järnvägsföretag, liksom för deras entreprenörer och leverantörer i olika led. Samtidigt torde förslaget minska risken för hittills oidentifierade och därför ännu inte hanterade säkerhetsrisker.

Regeringens bedömning är att de föreslagna bestämmelserna om sanktionsavgifter bidrar på ett effektivare sätt till regelefterlevnad inom den svenska järnvägssektorn än dagens straffbestämmelser.

På sikt bidrar förslaget enligt regeringen till minskade kostnader för järnvägsföretagens tillgång till godkända järnvägsfordon. På kort och medellång sikt leder förslaget till att tillgången till äldre fordon som inte konstruerats utifrån kraven i TSD kommer att minska, med höjda anskaffningskostnader som följd. Fordonsägare och andra fordonsinnehavare med kostnadsansvar för fordons tekniska status får på åtminstone kort och medellång sikt något ökade samlade kostnader. De ökade kostnaderna avser genomförande av utvidgad EG-kontroll och behörig myndighets beredning av ansökan och beslut om godkännande för utsläppande på marknaden av järnvägsfordon och fordonstyper, vars användningsområden enligt ansökan inte är gränsöverskridande. För fordon vars användningsområden är gränsöverskridande kommer de samlade kostnaderna i stället på kort sikt att bli oförändrade eller marginellt högre. Vidare kommer järnvägsföretagens kostnader att erhålla ett gemensamt säkerhetsintyg med giltighet även utanför Sverige på kort sikt att bli oförändrade eller marginellt högre än i dag. Dessa kostnader kommer därefter att minska till en nivå som är lägre än dagens. De nya bestämmelserna om riskkontroll, inklusive skyldigheten att följa upp att anlitade entreprenörer och leverantörer deltar i denna på det sätt som överenskommits i avtal, medför en mindre och tillfällig kostnadsökning för järnvägsföretagen.

Förslaget medför vidare att infrastrukturförvaltarnas ledtider och kostnader för oberoende bedömningsorgans EG-kontroll och behörig myndighets godkännande av fasta anläggningar totalt sett ökar något. Infrastruktur­förvaltare inom den svenska delen av unionens järnvägssystem får också en mindre kostnadsökning till följd av förslagets bestämmelser om riskkontroll. Förslaget bedöms inte få några nämnvärda konsekvenser för vare sig förvaltare av tjänsteanläggningar eller leverantörer av tjänster i sådana anläggningar.

Förslaget om utvidgad EG-kontroll innebär att de teknikkonsulter som i dag anlitas för att bidra till ansökningar om godkännanden fortsättningsvis måste uppfylla harmoniserade oberoendekrav. Kostnaderna för att uppfylla kraven belastar i slutändan infrastrukturförvaltare och fordonsägare eller andra fordonsinnehavare med kostnadsansvar för fordons tekniska status. Den föreslagna lagstiftningen får inte annat än marginella konsekvenser för de museiföreningar som i kulturhistoriskt syfte bedriver järnvägsverksamhet på i huvudsak ideell grund.

Regeringen bedömer att förslaget får små konsekvenser för offentlig sektor. Konsekvenserna för Transportstyrelsen påverkar främst myndighetens tillstånds- och tillsynsverksamheter men föranleder inget ökat resursbehov. Trafikverket påverkas som infrastrukturförvaltare av förslaget, som medför att myndighetens kostnader för drift, utveckling och vidmakthållande av det statligt ägda järnvägsnätet ökar marginellt.

Motionen

Järnvägens konkurrenskraft

Axel Hallberg m.fl. (MP) efterfrågar i kommittémotion 2021/22:4389 yrkande 2 att regeringen ska få i uppdrag att genomföra en fördjupad konsekvensanalys av hur ökade kostnader för järnvägsföretag och fordonsägare kommer att påverka järnvägssektorns konkurrens med andra trafikslag. Motionärerna framhåller att det i propositionens konsekvensanalys anges att kostnaderna för järnvägsföretag och fordonsägare kan komma att öka på kort och medellång sikt. Mot bakgrund av detta menar motionärerna att det saknas en tillräcklig konsekvensanalys av hur kostnadsökningar till följd av fjärde järnvägspaketet riskerar påverka järnvägens konkurrensmöjligheter mot andra trafikslag.

Utskottets ställningstagande

Fördraget om internationell järnvägstrafik

Det har inte väckts någon motion som går emot att riksdagen nu antar regeringens lagförslag i den del det avser förslaget om att bihang G om tekniskt godkännande av järnvägsmateriel inkorporeras i järnvägstekniklagen. Utskottet anser därför att riksdagen av de skäl som anförs i propositionen bör anta regeringens förslag i denna del.

Lagförslaget i övrigt

Utskottet anser att det är positivt att regeringen har överlämnat propositionen Fjärde järnvägspaketet till riksdagen och att fjärde järnvägspaketet därmed genomförs i svensk rätt. Utskottet välkomnar att järnvägslagen har delats upp i fyra nya lagar och delar regeringens uppfattning att järnvägslagstiftningen genom förslagen också blir mer överskådlig och tydlig. Utskottet anser även i övrigt att regeringens bedömningar är väl avvägda. Det har inte heller väckts någon motion som går emot att riksdagen nu antar regeringens lagförslag. Utskottet anser därför att riksdagen av de skäl som anförs i propositionen bör anta regeringens lagförslag.

Järnvägens konkurrenskraft

Utskottet vill framhålla att en omställning av transportsektorn för att bryta fossilberoendet och minska utsläppen är såväl nödvändig som möjlig. Detta förutsätter ett samhälle där transporter används på ett smartare sätt, bl.a. genom en överflyttning av gods och personer från vägar till järnvägar liksom mer effektiva järnvägstransporter. Mot den bakgrunden vill utskottet understryka att utskottet delar det som motionärerna lyfter fram om vikten av att värna järnvägens konkurrenskraft. Utskottet vill peka på att det också har gjorts flera viktiga satsningar och vidtagits flera åtgärder i syfte att bidra till en konkurrenskraftig järnväg. Utskottet förutsätter att det viktiga arbete som pågår för att stärka och förbättra konkurrenskraften för järnvägssektorn fortgår med oförminskad kraft.

Mot denna bakgrund avstyrker utskottet motion 2021/22:4389 (MP) yrkande 2.

Projektet Stockholm–Oslo

Bakgrund

Stockholm–Oslo

Det är drygt 40 mil mellan Stockholm och Oslo. Mellan städerna bor det 3,4 miljoner människor fördelat på 50 kommuner. I dag tar en tågresa mellan Stockholm och Oslo drygt fem timmar. Varje år flyger 1,4 miljoner människor mellan Arlanda och Gardermoen, och endast 200 000 väljer tåget.

Regeringens nationella godstransportstrategi

I godstransportstrategin framhåller regeringen att den har för avsikt att ta initiativ till en dialog med den norska regeringen kring utvecklingen av de gränsöverskridande stråk som Trafikverket beskriver, bl.a. Stockholm–Oslo. Regeringen framhåller att den ser ett särskilt behov av att länderna gemensamt utreder hur järnvägsförbindelserna i de nämnda stråken kan stärkas.

Fastställelse av nationell trafikslagsövergripande plan för transportinfrastrukturen för perioden 2018–2029

I regeringens beslut om fastställande av den nationella trafikslagsövergripande planen för transportinfrastrukturen för perioden 2018–2029 från maj 2018 anges att Sveriges och Norges regeringar är överens om att utvecklingen av de gränsöverskridande transportinfrastrukturerna ska ske i dialog mellan departementen i de båda länderna samt mellan de myndigheter som ansvarar för transportsystemet i respektive land. Vidare framförs att regeringen har för avsikt att ta initiativ till en dialog med den norska regeringen kring utvecklingen av de gränsöverskridande stråk som Trafikverket beskriver, bl.a. Stockholm–Oslo. Regeringen framhåller att den ser ett särskilt behov av att länderna gemensamt utreder hur järnvägsförbindelserna i de nämnda stråken kan stärkas. I fastställelsebeslutet anges vidare att Trafikverket bör fortsätta att utreda bl.a. stråket Stockholm–riksgränsen–Oslo på grund av kapacitets­problem och långa restider. Regeringen anger att utredningsarbetet bör ha som målsättning att bl.a. detta stråk är så pass utrett att det kan övervägas i nästa planeringsomgång och planrevidering.

Förslag till nationell plan för transportinfrastrukturen 2022–2033

I Trafikverkets förslag till nationell plan för perioden 2022–2033 anförs det att finns en stor efterfrågan på bättre förbindelser mellan Stockholm och Oslo med framför allt tåg (men även med buss på delsträckor) för att bl.a. skapa ett alternativ till resande med flyg. Trafikverket pekar på att omfattande affärsresande, veckopendling och daglig pendling för arbete och studier samt fritidsresor är exempel på resande i stråket. Trafikverket lyfter fram att det finns betydande brister i utbud, kapacitet och restidernas tillförlitlighet på flera av de viktigaste reserelationerna på stråket. Trafikverket föreslår att det görs en fördjupad utredning av stråket Stockholm–riksgränsen–Oslo och dess kapacitetsproblem och långa restider. Fokus föreslås ligga på delen mellan Karlstad och riksgränsen. Trafikverket pekar på att den norska regeringen har gett Jernbanedirektoratet i uppdrag att påbörja en utredning av järnvägsförbindelsen Oslo–Stockholm. Trafikverket framhåller att en dialog mellan Jernbanedirektoratet och Trafikverket har inletts och att myndigheterna är överens om att det vore värdefullt att genomföra en gemensam utredning som bl.a. undersöker möjligheterna att etappvis utveckla stråket samt ser över alternativa sätt att finansiera föreslagna åtgärder.

Uppdrag till Jernbanedirektoratet

Det norska samferdselsdepartementet gav i september 2021 det norska Jernbanedirektoratet i uppdrag att i dialog med Trafikverket utreda järnvägsförbindelsen mellan Oslo och Stockholm.

Oslo–Stockholm 2.55 AB

Oslo–Stockholm 2.55 AB är ett bolag som ägs av Karlstads kommun, Region Värmland, Region Västmanland, Region Örebro län, Västerås stad och Örebro kommun. Bolaget har till syfte att påskynda utbyggnaden av bättre tågtrafik mellan Oslo och Stockholm och på delsträckorna där emellan. Enligt bolaget skulle en snabbare järnvägsförbindelse innebära att över en miljon flygresenärer flyttar till tåget på sträckan varje år.

Svar på skriftlig fråga

I sitt svar på en skriftlig fråga (fr. 2021/22:751) den 26 januari 2022 konstaterade infrastrukturminister Tomas Eneroth att det finns många viktiga och angelägna åtgärder att genomföra i transportinfrastrukturen runt om i landet. Infrastrukturministern pekade bl.a. på att regeringen våren 2021 presenterade en infrastrukturproposition med den största ekonomiska ramen någonsin för transportinfrastrukturåtgärder. Ministern pekade på att Trafikverket aldrig tidigare har haft så mycket pengar till transportinfrastrukturen. Vidare lyfte infrastrukturministern fram att Trafikverket har redovisat sitt förslag till nationell plan för transport­infrastrukturen 2022–2033 och att den slutliga planens utformning är något som regeringen kommer att ta beslut om under våren 2022.

Infrastrukturministern påminde vidare om att regeringen redan 2018 gav Trafikverket i uppdrag att fortsätta att utreda bl.a. stråket Oslo–Stockholm med målsättningen att stråket är så pass utrett att det kan övervägas i nästa planeringsomgång och planrevidering.

Vidare lyfte ministern fram att Norge och Sverige är överens om att titta på möjliga vägar framåt för Stockholm–Oslo. Infrastrukturministern avslutade med att konstatera att ministern ser fram emot att föra en dialog med sin ministerkollega i Norge om det fortsatta arbetet med att förbättra förbindelserna mellan Sverige och Norge.

Utskottets ställningstagande

Utskottet vill inledningsvis understryka betydelsen av väl fungerande gränsöverskridande transporter, inte minst till vårt grannland Norge.  Utskottet vill samtidigt påtala att det i dag tar för lång tid att transportera gods och människor med järnväg mellan Stockholm och Oslo. En väl fungerande järnväg mellan huvudstäderna skulle enligt utskottets mening vara mycket positivt både för klimatet och för utvecklingen mellan städerna. Utskottet anser därför att det är av stor vikt att järnvägsförbindelsen mellan Stockholm och Oslo utvecklas. Utskottet vill peka på att det norska Jernbanedirektoratet har fått ett uppdrag att i dialog med Trafikverket utreda järnvägsförbindelsen mellan Oslo och Stockholm. Utskottet vill samtidigt peka på att Trafikverket i förslaget till nationell plan framför att en dialog mellan Jernbanedirektoratet och Trafikverket har inletts och att myndigheterna är överens om att det vore värdefullt att genomföra en gemensam utredning som bl.a. undersöker möjligheterna att etappvis utveckla stråket samt ser över alternativa sätt att finansiera föreslagna åtgärder. Utskottet anser därför att det är hög tid att även Sveriges regering agerar i frågan och vill därför att riksdagen riktar ett tillkännagivande till regeringen om att ge Trafikverket i uppdrag att i dialog med norska Jernbanedirektoratet utreda möjligheterna att etappvis utveckla stråket Stockholm–Oslo samt ge förslag på hur åtgärderna kan finansieras.

Övergripande förutsättningar för järnvägsmarknaden

Motionerna

Samhällsuppdrag och ägardirektiv

I kommittémotion 2021/22:3214 av Jens Holm m.fl. (V) yrkande 3 framförs att regeringen bör återkomma med ett ägardirektiv om samhällsuppdrag som stärker SJ AB:s samhällsnytta senast till bolagsstämman 2023. Motionärerna efterfrågar i yrkande 5 förändrade ägardirektiv för SJ AB senast till bolagsstämman 2023 så att trafikeringsrätten för SJ AB också innebär en skyldighet att bidra till att upprätthålla en väl fungerande trafik på järnväg i hela landet. I yrkande 7 framhåller motionärerna att regeringen bör återkomma med ändrade ägardirektiv för Jernhusen senast till bolagsstämman 2023 så att bolaget får ökat resenärsfokus och erbjuder avgiftsfria väntsalar i hela landet.  

Tillträde till järnvägens infrastruktur

I kommittémotion 2021/22:3752 av Maria Stockhaus m.fl. (M) yrkande 7 anförs att en konkurrensneutral tillgång till järnvägens infrastruktur behöver säkerställas. Motionärerna pekar bl.a. på behovet av att fler kommersiella tågbolag ska få tillgång till en konkurrensneutral järnvägsinfrastruktur som bl.a. tåglägestilldelning, depåtillgång och signalsystem. I yrkande 9 efterfrågar motionärerna konkurrensneutral tillgång även till digital infrastruktur. Motionärerna pekar på att det ska vara lätt att boka tågbiljett vid resa inom landet och lätt att välja mellan olika tågsätt och bolag. I yrkande 17 framhåller motionärerna att det bör införas sanktionsavgifter för bokad men icke nyttjat tågläge. Motionärerna pekar på att det är orimligt att detta sker när det på vissa platser och vid vissa tider är stor trängsel på spåren.

I kommittémotion 2021/22:4389 av Axel Hallberg m.fl. (MP) yrkande 1 pekar motionärerna på att regeringen i sin proposition föreslår en förändring i kollektivtrafiklagen som begränsar möjligheten till direkttilldelning. Motionärerna framför att direkttilldelning av skäl hänförliga till strukturella och geografiska särdrag i stället ska vara tillåtet.

I motion 2021/22:124 framför Ann-Sofie Lifvenhage (M) att förutsättningarna för vite bör utredas för beviljade spårlägen på järnväg som inte har utnyttjats. Motionären pekar på att åtgärden behövs mot bakgrund av att det i dag är stora brister i kapacitet på järnvägarna samtidigt som operatörer som inte fullt ut nyttjar de givna tåglägena beviljas spårläge. Samma motionär önskar i motion 2021/22:503 att prioriteringskriterierna för tilldelning av spårlägen för tåg skyndsamt bör förändras för att underlätta studie- och arbetspendling. I motion 2021/22:523 framhåller samma motionär att infrastrukturplaneringen bör ses över så att tågplanerna skapar en förutsägbar robusthet i infrastruktursystemet för en framtida kollektivtrafik när det gäller tåg.

Bakgrund

Icke-diskriminerande tillträde till järnvägsinfrastrukturen

I oktober 2010 öppnades marknaden för persontransporter på järnväg i Sverige för konkurrens. SJ:s ensamrätt till kommersiell persontrafik på järnvägsnät som förvaltas av staten avskaffades därmed. Detta innebär att alla tågoperatörer har likvärdig rätt att verka på det svenska järnvägsnätet. EU-rätten föreskriver ett icke-diskriminerande tillträde till järnvägs­infrastrukturen. Exempelvis är signalsystemen på Trafikverkets järnvägsnät konkurrensneutrala på så sätt att de inte gör skillnad på vilket järnvägsföretag som trafikerar linjen. Däremot finns det tekniska skillnader mellan olika tågtyper som medför begränsningar. När järnvägsmarknaden successivt avreglerats och konkurrensutsatts har det införts bestämmelser i järnvägslagstiftningen om hur offentligt stöd ska särredovisas, hur kapacitet ska tilldelas, hur avgifter får tas ut och hur järnvägstjänster ska tillhandahållas. Skyldigheter och rättigheter för branschens aktörer framgår av bestämmelserna och ska leda till mer likvärdiga villkor och sund konkurrens. Som nämnts ovan lyfter regeringen fram i propositionen Fjärde järnvägspaketet att Sverige och den svenska järnvägssektorn genom den föreslagna lagstiftningen kommer att bidra till uppfyllandet av fjärde järnvägspaketets huvudsyften, bl.a. att stimulera utvecklingen av tjänsteutbudet på järnvägens persontransportmarknader i Europa genom att öppna tillträdet till de nationella persontransportmarknaderna inom EU.

Av järnvägslagstiftningen följer vidare att en tjänsteleverantör ska ge järnvägsföretag och andra sökande tillträde till grundläggande tjänster och tjänsteanläggningar utan att diskriminera någon. Så långt det är möjligt ska tjänsteleverantören tillmötesgå alla ansökningar till sina tjänster. En tjänsteleverantör är enligt järnvägslagen varje offentlig eller privat enhet som ansvarar för tillhandahållandet av grundläggande tjänster och/eller tilläggs-och extratjänster, eller för förvaltningen av en anläggning för sådana tjänster. En tjänsteanläggning är mark, spår, installationer, byggnader och utrustning som iordningställts för att det ska gå att utföra eller tillhandahålla grundläggande tjänster och/eller tilläggs- och extratjänster. Om en tjänsteleverantör tillhandahåller en tilläggs- eller extratjänst åt ett järnvägsföretag eller en annan sökande, är tjänsteleverantören skyldig att göra det på ett icke-diskriminerande sätt. I propositionen föreslår regeringen att detta i lagstiftningen – i linje med EU-lagstiftningen – kallas för ett minimipaket för tillträdestjänster. Regeringens proposition innebär dock inte någon förändring i sak i detta avseende.

Marknadsövervakning och marknadstillsyn

Transportstyrelsen bedriver marknadsövervakning och marknadstillsyn med stöd av sin instruktion, järnvägslagen och järnvägsförordningen samt i enlighet med sitt regleringsbrev. I styrelsens marknadstillsyn ingår även en tillsyn över att tillträdet till järnvägsinfrastrukturen är icke-diskriminerande. Transport­styrelsens arbete omfattar dessutom kontroller av att gällande krav på marknaden följs, övervakning av marknadens utveckling och funktion i förhållande till politikens förväntningar samt prövningar av tvister och fastställelser av villkor.

Kapacitetstilldelningsprocessen

Det är Trafikverket som ansvarar för kapacitetstilldelningsprocessen inför arbetet med att ta fram den årliga tågplanen och som gör bedömningen av t.ex. en viss banas kapacitet. Trafikverket ansvarar för den samlade planeringen av tåg- och banarbeten på järnvägsspåren, den s.k. tågplanen vilken innehåller tidtabeller för person- och godståg samt en tidplan för banarbeten. Det är järnvägsnätsbeskrivningen (JNB) som ligger som grund för tågbolagens ansökan om tid och plats i spåret. JNB innehåller information om Sveriges järnvägsnät, hur man ansöker om kapacitet, vilka tjänster och avgifter som gäller under en tågplan samt de avtalsvillkor som är aktuella för att trafikera spåren. Från februari till april varje år går det att ansöka om tåglägen i den kommande tågplanen. De som ansöker är tågbolag, kollektivtrafik­myndigheter, järnvägsentreprenörer m.fl. Under ansökningsperioden ansöker även Trafikverket om tider för banarbeten. När ansökningsperioden stängs startar arbetet med att konstruera tågplanen. Tilldelningen av kapacitet utgår därmed från de ansökningar om tåglägen som lämnas in till Trafikverket och inte från en optimering av tågplanen från ett produktionstekniskt perspektiv. Trafikmönster och typ av trafik är därför faktorer som påverkar vilken kapacitet som kan utnyttjas på en bana. Under hösten fastställs tågplanen. När en bana är överbelastad ska Trafikverket även ta fram en analys och förslag på åtgärder för hur kapaciteten kan förstärkas på kort och lång sikt. Denna process är lagstadgad och ska dokumenteras. Om det inte går att komma överens utgår Trafikverket från samhällsekonomiska beräkningar, där det används prioriteringskriterier för att hitta den lösning som ger största samhällsekonomiska nytta. Beräkningarna utgår från uppgifter som de sökande lämnar vid ansökan. Enskilda tåg ställs inte mot varandra, utan det görs en bedömning av helhetslösningar. Efter att tågplanen har fastställts kan tågbolag som har trafikeringsavtal göra en ansökan om enstaka tåglägen (s.k. ad hoc-ansökan) inom ramen för den fastställda tågplanen, i den mån det finns ledigt utrymme på spåren. Planeringen avser också hantering av ändringar av tåglägen och banarbeten. Propositionen Fjärde järnvägspaketet innebär inte några förändringar i sak i denna del förutom mindre ändringar bl.a. när det gäller ansökan om enstaka tåglägen (s.k. ad hoc-ansökan).

Marknadsanpassad planering av kapacitet

Marknadsanpassad planering av kapacitet (MPK) är ett initiativ inom ramen för Järnvägens samverkansforum (JBS) och handlar om att ta fram nya arbetssätt och verktyg för att frigöra och optimera järnvägens fulla kapacitet. För att möta hela marknadens kapacitetsbehov behövs både en fast och en flexibel planering. Med metoden successiv planering ska det skapas större flexibilitet än med dagens metod och därmed utrymme på spåren för andra tåg eller banarbeten. Successiv planering ökar också tågplanens tålighet mot störningar, genom att optimera kapaciteten när detaljplaneringen görs i takt med att förutsättningarna ändras. MPK är en del av programmet DAT (Digitaliseringen av tåglägestjänsten). Regeringen har gett Trafikverket i uppdrag att redogöra för hur projektet MPK utvecklas och genomförs och hur andra utvecklingsprojekt som är kopplade till MPK fortlöper. Uppdraget redovisades den 29 maj 2020 och den 30 oktober 2020. I rapporterna framhåller Trafikverket bl.a. att förändringen sker stegvis och innebär förbättrade arbetssätt, ett nytt planeringsverktyg med en förbättrad informationsmodell och förbättrade gränssnitt för ansökan av kapacitet. Trafikverket lyfter fram att samverkan med branschen är en viktig del i projektet och att en första omgång tester även har genomförts med representanter för tågbolag och järnvägsentreprenörer. Trafikverket uppger att projektet MPK är i en införandefas och att effektivare arbetssätt, förbättrade processer och digitala lösningar tas i bruk till tågplan 2023.

Branschprogram för kapacitet i järnvägstrafiken

Trafikverket driver i samarbete med forskningsutförare i Sverige ett branschprogram för kapacitet i järnvägstrafiken (KAJT). Programmet är en svensk forskningsplattform för området Framtida planering, styrning och drift av järnvägens trafik. Målet för forskningen inom programmet är att förbättra nyttjandet av järnvägssystemet och utforma effektiva och pålitliga trafikflöden med tillhörande tjänster. KAJT har sju akademiska parter.

Bokningsavgifter

Det är Trafikverket i sin roll som infrastrukturförvaltare som bestämmer avgifterna för att nyttja infrastrukturen på det statliga nätet, och det sker löpande justeringar i avgifterna. Av järnvägsnätsbeskrivningen (JNB) framgår att en bokningsavgift tas ut för tilldelad tåglägeskapacitet som avbokas av järnvägsföretag eller trafikorganisatörer senare än 48 dagar och fram till 24 timmar före planerad avgång. För det fall att tågläget avbokas senare än 24 timmar före planerad avgång tas det ut en kvalitetsavgift. Om Trafikverket ställer in planerade tåglägen utgår en kvalitetsavgift från 83 dagar före planerad avgång. Syftet med avgiften är att främja ett effektivt utnyttjande av kapaciteten. I regeringens proposition Fjärde järnvägspaketet anges att den nuvarande lydelsen av paragrafen inte fungerar, enligt Transportstyrelsen, som hänvisar till avgiften för tågläget. Transportstyrelsen framhåller att avgiften inte blir tillräckligt hög för att uppnå avsedd styreffekt. I EU-bestämmelsen som genomförs anges i stället att infrastrukturförvaltare får ta ut en lämplig avgift för kapacitet som är tilldelad men inte utnyttjad. Regeringen föreslår därför i propositionen att bestämmelsen i samband med att den förs över till den nya järnvägsmarknadslagen ändras i enlighet med detta. Regeringen framhåller att detta inte innebär någon förändring i praktiken jämfört med vad som tidigare gällde i svensk järnvägslagstiftning.

Statens ägarpolicy

I statens ägarpolicy för bolag med statligt ägande redogörs för uppdrag och mål, tillämpliga ramverk och viktiga principfrågor när det gäller bolagsstyrningen. I ägarpolicyn ingår också regeringens riktlinjer för extern rapportering och riktlinjer för ersättning och andra anställningsvillkor för ledande befattningshavare. Ägarpolicyn ska tillämpas i bolag med statligt majoritetsägande. Regeringen beslutade den 27 februari 2020 om en ny ägarpolicy för bolag med statligt ägande. I den nya ägarpolicyn finns nya riktlinjer när det gäller hållbart värdeskapande och strategiska mål, krav på arbetsrättsliga villkor vid inköp samt systematiskt säkerhetsarbete.

I statens ägarpolicy anges att mål och uppföljning är redskap som staten använder för att styra de statliga bolagen. Genom att bolagens prestation regelbundet följs upp mot fastställda mål kan bolagens utveckling mätas. Om ett bolag inte når målen kan ägaren begära att bolaget lämnar en plan på åtgärder att vidta. Ekonomiska mål och uppdragsmål beslutas vid bolagsstämman. De ekonomiska målen ger möjlighet att mäta och följa upp bolagens lönsamhet, effektivitet och risknivå. Uppdragsmål beslutas för de bolag som har särskilt beslutade samhällsuppdrag, framför allt för att göra det möjligt att utvärdera hur väl det särskilt beslutade samhällsuppdraget utförs. I ägarpolicyn anges att uppdragsmål och ekonomiska mål följs upp vid ägardialog mellan företrädare för ägaren och styrelsens ordförande där utfallet gentemot målen diskuteras, liksom eventuella åtgärder som planeras för att nå målen. Även de strategiska mål inom området hållbart företagande som styrelsen fastställt följs upp inom ramen för ägardialogen. Väsentligt förändrade förutsättningar ska enligt policyn kunna aktualisera en översyn av målen.

Bolag med statligt ägande

Bolag med statligt ägande lyder som utgångspunkt under samma lagar som privatägda bolag. För att ett bolag ska generera andra effekter än ekonomisk avkastning till ägaren behövs att riksdagen beslutar om ett särskilt samhällsuppdrag.

SJ AB

SJ AB är den största operatören av persontrafik på järnväg i Sverige och är ett av staten helägt företag. SJ är huvudsakligen verksamt på marknaden för regionala och långväga resor. Bolaget verkar inom två typer av trafik, kommersiell trafik och upphandlad trafik (som upphandlas i konkurrens av Trafikverket eller av regionala kollektivtrafikmyndigheter). SJ driver både kommersiell trafik och upphandlad trafik på affärsmässiga grunder i konkurrens med andra tågoperatörer samt med bil, flyg och buss. Bolaget har inget särskilt beslutat samhällsuppdrag. Riksdagen riktade våren 2014 ett tillkännagivande till regeringen om att se över hur uppdragen för SJ AB, Green Cargo AB och Jernhusen AB kan tydliggöras så att samhällets behov av klimatsmarta järnvägstransporter kan tillgodoses (bet. 2013/14:TU19, rskr. 2013/14:373). Av regeringens skrivelse 2020/21:75 Riksdagens skrivelser till regeringen – åtgärder under 2020 framgår att ärendet är slutbehandlat. Regeringen framför att när det gäller SJ AB beslutades vid årsstämman i bolaget den 24 april 2018 att bolagets uppdrag i bolagsordningen förtydligas enligt följande: ”Föremålet för bolagets verksamhet ska vara att, direkt eller indirekt genom dotter- eller intressebolag, bedriva persontrafik och, inom ramen för affärsmässighet, bidra till att uppfylla de transportpolitiska målen och därmed en långsiktigt hållbar transportförsörjning i hela landet, samt att bedriva därmed förenlig verksamhet.”

Jernhusen AB

Jernhusen AB är ett av staten helägt bolag som utvecklar och förvaltar stationer, stationsområden, underhållsdepåer samt gods- och kombiterminaler längs den svenska järnvägen. Bolaget har inga särskilt beslutade samhällsuppdrag. Som nämnts ovan riktade riksdagen våren 2014 ett tillkännagivande till regeringen om att se över hur bl.a. uppdraget för Jernhusen AB kan tydliggöras så att samhällets behov av klimatsmarta järnvägstransporter kan tillgodoses (bet. 2013/14:TU19, rskr. 2013/14:373). Av regeringens skrivelse 2020/21:75 Riksdagens skrivelser till regeringen – åtgärder under 2020 framgår att ärendet är slutbehandlat. När det gäller Jernhusen AB angav regeringen att det finns anledning att förtydliga uppdraget för Jernhusen AB för att understryka det viktiga ansvaret som bolaget har som förvaltare av bl.a. stationer och depåer. Vid årsstämman i Jernhusen AB den 27 april 2020 beslutades att bolagets uppdrag enligt bolagsordningen ska förtydligas enligt följande: ”Bolaget ska, inom ramen för affärsmässighet, utveckla, förvalta och äga fastigheter, tillhandahålla fastighetsrelaterade tjänster och andra tjänster med anknytning till kollektivt resande och godstransporter på järnväg samt bedriva därmed förenlig verksamhet. Inriktningen av verksamheten ska vara på stationer, stationsområden med stationsnära stadsutveckling, depåer samt kombiterminaler. Bolaget ska, i samverkan med transportsystemets aktörer, bidra till att de av riksdagen beslutade transportpolitiska målen uppnås. Bolaget ska vara ledande i utvecklingen av ett effektivt och hållbart transportsystem i syfte att främja och stödja kollektivt resande och godstransporter på järnväg.”

Direkttilldelning av avtal om allmän trafik på grund av strukturella och geografiska särdrag

Såsom framgår tidigare i betänkandet finns det i fjärde järnvägspaketet vissa förändringar när det gäller direkttilldelning av avtal om kollektivtrafik på järnväg.  Artikel 5.4a i EU:s kollektivtrafikförordning innebär en möjlighet för behöriga myndigheter att, om vissa villkor med avseende på järnvägs­marknadens eller järnvägsnätets art och struktur är uppfyllda, direkttilldela avtal om allmän trafik för kollektivtrafik på järnväg om ett sådant avtal skulle leda till att tjänstens kvalitet eller kostnadseffektivitet förbättras. Direkttilldelning enligt artikel 5.4a i kollektivtrafikförordningen kräver att denna är motiverad av relevanta strukturella och geografiska särdrag hos marknaden och nätet i fråga, i synnerhet i fråga om storlek, efterfrågesituation, nätets komplexitet och tekniska och geografiska isolering samt de tjänster som avtalet omfattar. Enligt en särskild bestämmelse anses dessa kriterier uppfyllda för medlemsstater där den årliga marknadsvolymen är mindre än 23 miljoner tågkilometer och som endast har en behörig myndighet på nationell nivå och ett avtal om allmän trafik som omfattar hela nätet. Regeringen konstaterar i propositionen Fjärde järnvägspaketet att det mot den bakgrunden är tveksamt om artikeln är möjlig att använda för Sveriges del. Av förordningen följer att medlemsstaterna har rätt att förbjuda behöriga myndigheter att direkttilldela avtal enligt artikel 5.4a. Regeringen konstaterar att kollektivtrafiklagen redan i dag ger Trafikverket möjlighet att direkttilldela avtal som rör kollektivtrafik på järnväg. Även regionala kollektivtrafikmyndigheter har en sådan möjlighet, om det årliga genomsnittsvärdet av avtalet uppskattas till ett belopp motsvarande högst 7 500 000 euro. Regeringen anför att möjligheten att direkttilldela avtal som rör kollektivtrafik på järnväg med hänvisning till strukturella och geografiska särdrag synes innebära ett mer komplicerat och osäkert sätt att direkttilldela sådana avtal än det som erbjuds genom den befintliga regleringen i kollektivtrafiklagen. Regeringen framför därför att det saknas skäl att tillåta direkttilldelning enligt artikel 5.4a i EU:s kollektivtrafikförordning. Regeringen föreslår därför att en bestämmelse om att direkttilldelning enligt nämnda artikel inte är tillåten bör föras in i kollektivtrafiklagen.

Handlingsplan för att stärka långväga och gränsöverskridande persontrafik på järnväg

I Kommissionens meddelande Handlingsplan för att stärka långväga och gränsöverskridande persontrafik på järnväg till Europaparlamentet och Rådet (COM(2021) 810) framhålls att planen bygger på två principer. Dels ett fullständigt och enhetligt genomförande av EU:s befintliga regelverk för järnvägar, inklusive borttagande av alla överflödiga nationella regler, dels åtgärder för att övervinna de hinder för långdistanstrafik och gränsöverskridande persontrafik som kommissionen identifierat. I handlings­planen uppger kommissionen att den de närmaste åren avser att påskynda och i vissa fall vidta ytterligare åtgärder som rör exempelvis; ökad digitalisering, borttagande av överflödiga nationella tekniska och operativa regler, säkerställa en bättre tillgång på rullande materiel, förbättra utbildning av järnvägspersonal, modernisering av passagerarjärnvägsinfrastrukturen, effektivare användning av järnvägsnätet, underlätta tillgången till infrastruktur för järnvägsoperatörer genom lämplig prissättning, mer användarvänlig biljettförsäljning, anpassa public service-skyldigheter för gränsöverskridande och/eller multimodala kollektiva transporter och göra hållbara transportsätt till ett attraktivt alternativ för ungdomar.

Tidigare riksdagsbehandling

Utskottet har behandlat frågor om järnvägsmarknaden tidigare, senast i betänkande 2020/21:TU15. Utskottet framhöll då bl.a. att järnvägen har en stor och betydelsefull roll i det svenska transportsystemet och att en mer konkurrenskraftig järnväg skulle kunna bli ett ännu mer attraktivt transportalternativ. Utskottet avstyrkte motionsförslagen och riksdagen beslutade i linje med utskottets förslag.

Frågor och interpellationer till statsråd

Infrastrukturminister Tomas Eneroth anförde i sitt svar på en skriftlig fråga i januari 2020 att resandet på svensk järnväg under de senaste 20 åren i princip har fördubblats och att detta innebär ett större kapacitetsutnyttjande (fr. 2019/20:664). Statsrådet framförde att det därför är en stor utmaning vid den årliga tåglägestilldelningen att konstruera tidtabeller som möter alla sökandes önskemål om tåglägen. Statsrådet konstaterade att tåglägestilldelningen är en mycket komplex process där en mängd önskemål balanseras mot varandra. I de flesta fall tillgodoses önskemålen om tåglägen. Det är endast i de fall en intressekonflikt inte kan lösas med hjälp av samordning som infrastruktur ska förklaras vara överbelastad. Statsrådet klargjorde att i sådana fall ska prioriteringskriterier eller avgifter användas för att fördela kapaciteten, detta för att infrastrukturen ska utnyttjas på ett samhällseffektivt sätt. Det är dock inte så att två tåg ställs direkt mot varandra med sina respektive värden, utan mot den totala lösningens samhällsekonomiska påverkan. Statsrådet pekade på att konkurrensen om spårlägen, med de svåra avvägningar detta innebär för infrastrukturförvaltaren, är en konsekvens av att det är trångt på spåren efter ett antal år av underinvesteringar inom järnvägen.

Utskottets ställningstagande

Väl fungerande transporttjänster med tåg är viktigt för att uppnå flera mål om hög sysselsättning, grundläggande tillgänglighet, minskad klimat- och miljöpåverkan samt färre dödade och skadade i trafiken. En förutsättning för detta är ett väl fungerande järnvägssystem med god samverkan mellan dess olika funktioner.

Mot bakgrund av motionsförslagen om samhällsuppdrag och ändrade ägardirektiv för SJ och Jernhusen vill utskottet påminna om de ändringar som nyligen har gjorts i respektive bolagsordning för att förtydliga bolagens uppdrag.  Utskottet vill också erinra om de förpliktelser som följer av EU:s fjärde järnvägspaket om en öppen marknad för persontrafik på järnväg. Mot den bakgrunden finner inte utskottet att det finns anledning att ta något initiativ med anledning av motionsförslagen.  Motion 2021/22:3214 (V) yrkandena 3, 5 och 7 avstyrks därmed.

Av järnvägslagstiftningen följer att kapacitet ska tilldelas på ett konkurrensneutralt och icke-diskriminerande sätt. Utskottet vill också påminna om de bestämmelser om minimipaket för tillträde som följer av EU-rätten och som regeringen föreslår ska införas i järnvägsmarknadslagen. Utskottet vill i sammanhanget också lyfta fram de initiativ som tagits av branschen för att frigöra och optimera järnvägens fulla kapacitet. Utskottet vill även peka på de bokningsavgifter som Trafikverket kan ta ut för outnyttjad kapacitet. Utskottet gör inte någon annan bedömning än regeringen när det gäller frågan om direkttilldelning av avtal av strukturella och geografiska skäl. Därmed finner inte utskottet att det finns anledning att ta något initiativ med anledning av motionsförslagen om tillträdet till järnvägens infrastruktur. Motionerna 2021/22:124 (M), 2021/22:503 (M), 2021/22:523 (M), 2021/22:3752 (M) yrkandena 7, 9 och 17 samt 2021/22:4389 (MP) yrkande 1 avstyrks därmed.

Underhåll av järnvägens infrastruktur

Motionerna

Järnvägsunderhåll upphandlat i konkurrens

I kommittémotion 2021/22:3689 av Lars Hjälmered m.fl. (M) yrkande 25 framhålls att underhållet av befintlig järnväg behöver stärkas. Motionärerna påminner om att det faktum att järnvägens underhåll och investeringar har upphandlats har inneburit att skattemedlen har kunnat användas effektivare.

I kommittémotion 2021/22:3752 av Maria Stockhaus m.fl. (M) yrkande 10 framförs att en fortsatt konkurrensutsatt marknad för underhåll av järnvägen ska främjas. Motionärerna pekar på att det faktum att järnvägens underhåll och investeringar har upphandlats har inneburit att med bibehållen kvalitet har våra skattemedel kunnat användas effektivare.

I kommittémotion 2021/22:3679 av Anders Åkesson m.fl. (C) yrkande 39 anförs att järnvägsunderhåll på statliga järnvägar ska upphandlas i konkurrens på en marknad. Motionärerna framhåller dock att detta förutsätter att Trafikverket besitter rätt kunskap och kompetens.

I kommittémotion 2021/22:3879 av Magnus Jacobsson m.fl. (KD) yrkande 21 framhålls att drift och underhåll av järnväg även i fortsättningen ska upphandlas i konkurrens.

I kommittémotion 2021/22:3394 av Helena Gellerman m.fl. (L) yrkande 42 framhålls att en fortsatt konkurrensutsatt marknad för underhåll av järnvägen ska främjas. Motionärerna understryker att järnvägsunderhåll på statliga järnvägar ska upphandlas på marknadsmässiga villkor och den upphandlande myndigheten, Trafikverket, ska ha rätt kompetens för att säkerställa att underhållet blir effektivt och av hög kvalitet. 

Järnvägsunderhåll i egen regi

I kommittémotion 2021/22:2953 av Patrik Jönsson m.fl. (SD) yrkande 2 framförs att Trafikverket bör återta en betydande del av järnvägsunderhållet i egen regi och därefter bör det beslutas om att Infranord likvideras. Motionärerna framhåller att det fortfarande bör finnas verksamhet kvar i privat regi då det kan ge bättre kostnadskontroll om man kan jämföra statlig och privat verksamhet.

Jens Holm m.fl. (V) begär i kommittémotion 2021/22:3214 yrkande 11 att regeringen ska återkomma med en tidsatt färdplan med förslag på åtgärder och utredningar för att drift och underhåll inklusive reinvesteringar ska genomföras på det statliga järnvägsnätet i statlig regi genom Trafikverket. Motionärerna framhåller att detta är nödvändigt för att upprätta en fungerande tågtrafik för resenärer och företag.

Övriga frågor om järnvägsunderhåll

I kommittémotion 2021/22:3752 av Maria Stockhaus m.fl. (M) yrkande 3 konstateras att den svenska järnvägen har stora brister avseende underhåll. Motionärerna anser därför att regeringen bör initiera arbetet med att ta fram en plan för att täcka underhållsskulden på järnväg. I yrkande 8 anför motionärerna att Trafikverkets arbete med underhåll av järnväg behöver förbättras för att säkra gods- och pendlingsflöden. I yrkande 16 framhålls att det behövs tydliga regler när det gäller operatörers ansvar för att inte förorsaka onödigt slitage på järnvägarna. Motionärerna anser att det ska löna sig för tågoperatörer att investera i moderna tåg som i mindre grad sliter på infrastrukturen.

I kommittémotion 2021/22:2953 av Patrik Jönsson m.fl. (SD) yrkande 3 konstaterar motionärerna att Trafikverkets administration behöver ses över i syfte att minska onödig administration till förmån för ökade resurser till underhållsarbete i spåren. I yrkande 20 framförs att kontroller av anställdas arbetstider och fordonsunderhåll behöver stärkas vid gränsöverskridande trafik. I yrkande 32 framhåller motionärerna att arbetet med digitalisering inom järnvägssektorn behöver stärkas. Motionärerna pekar bl.a. på att digital automatisk inhämtning av skicket på växlar, spårlägen, kontaktledningar osv. kan spara in resurser jämfört med kostsam manuell besiktning.

I kommittémotion 2021/22:3683 av Mikael Larsson m.fl. (C) yrkande 8 framhålls att regeringen ska se över möjligheten för Trafikverket att direktupphandla järnvägsunderhåll i tider när ordinarie trafik ligger nere så att den lägre trafikvolymen kan utnyttjas för underhåll.

I motion 2021/22:1349 av Lotta Olsson (M) yrkande 2 framförs att det är nödvändigt att ta fram en heltäckande plan för beredskapslager av sliprar.

Även i motion 2021/22:1525 av Camilla Brodin (KD) yrkande 2 anförs att det behövs en strategi för beredskapslager av sliprar. Motionären pekar på att det vid urspårningar av tåg kan behövas upp till 2 000 sliprar inom några dygn för att snabbt få igång tågtrafiken igen.

Bakgrund

Organiseringen av hur järnvägsunderhållet utförs

När det gäller organiseringen av hur järnvägsunderhållet utförs har det under de senaste åren pågått ett arbete på området. Den 26 maj 2016 gav regeringen Trafikverket i uppdrag att genomföra en fördjupad utredning om järnvägsunderhållets organisering och presentera möjliga åtgärder för att utföra järnvägsunderhåll i egen regi. Trafikverket redovisade uppdraget till Regeringskansliet i en delrapport som omfattade besiktningsfrågor den 28 oktober 2016. Den 24 februari 2017 lämnade Trafikverket slutredovisningen med förslag till möjliga åtgärder för att i egen regi organisera och bedriva underhåll av det statliga järnvägsnätet samt vilken maskinell underhålls­utrustning som bör ägas och förvaltas av Trafikverket. Den 12 januari 2017 gav regeringen Trafikverket i uppdrag att snarast vidta åtgärder för att i egen regi organisera och bedriva verksamhet för leveransuppföljning och manuell besiktning av järnvägsunderhåll. När det gäller leveransuppföljning i egen regi har Trafikverket rekryterat personal som nu arbetar med att utföra uppföljningar av att entreprenörerna uppfyller de kontraktskrav som ställts, vilket har stärkt Trafikverkets närvaro i järnvägsanläggningen. När det gäller manuella underhållsbesiktningar inledde Trafikverket 2018 en översyn av regelverket. Trafikverket redogör för att den digitala utvecklingen inom området underhållsbesiktningar går fort framåt och att behoven av manuella mätningar successivt kommer att minska. Trafikverket avser dock att rekrytera ett antal personer för att analysera den mätdata som de nuvarande tillståndsbedömningarna utmynnar i samt göra kvalitativa bedömningar ute i spåren. Trafikverket bedömer att effekten kommer att bli en ökad kunskap om anläggningens tillstånd. Trafikverket konstaterar i sin slutredovisning den 29 juni 2018 att verket har uppfyllt regeringens uppdrag när det gäller att vidta åtgärder för att följa upp leveranser i egen regi. Regeringen beslutade den 21 mars 2018 att ge en särskild utredare i uppdrag att utreda hur järnvägsunderhåll, i form av basunderhåll, skulle kunna överföras från Infranord AB till Trafikverket. Den 8 augusti 2019 beslutade regeringen att utvidga uppdraget, och utredaren skulle även bl.a. analysera och föreslå vilka kriterier som bör ligga till grund för urvalet av ett möjligt överförande av basunderhåll till Trafikverket samt lämna förslag på funktioner, volymer och ändamålsenlig geografisk spridning för ett underhåll i Trafikverkets egen regi.

Betänkandet Framtidens järnvägsunderhåll redovisades den 31 mars 2020 (SOU 2020:18). I betänkandet anförs att det absolut viktigaste för Trafikverket som ansvarig för den statliga järnvägsanläggningen är att ha den kunskap om järnvägsanläggningen som krävs för att kunna underhålla den på bästa sätt utifrån ett samhällsekonomiskt perspektiv. Det tillhör kärnverksamheten för en infrastrukturförvaltare och är grunden för hela underhållsprocessen, oavsett om åtgärderna i anläggningen köps på en marknad eller utförs i egen regi. Utredaren föreslår därför bl.a. att Trafikverket betydligt mer än hittills ska prioritera att ny modern teknik införs dels för att mäta tillståndet på järnvägsanläggningen, dels för avancerad dataanalys. Det föreslås också att Trafikverket ska bedriva ett representativt urval av basunderhåll i egen regi i syfte att utveckla järnvägsunderhållet och järnvägstransportsystemet. Vidare föreslås bl.a. att Trafikverket och entreprenadföretagen tillsammans ska förbättra produktionsplaneringen av järnvägsunderhållet, att marknads­förutsättningarna ska klargöras och att regeringen ska ge Trafikverket ett sektorsuppdrag att samordna järnvägsbranschen i relevanta delar. Den 28 december 2021 gav regeringen Trafikverket i uppdrag att ta reda på förutsättningarna för att ta över delar av järnvägsunderhållet i egen regi. Uppdraget innebär att Trafikverket ska redovisa vilka ytterligare åtgärder som Trafikverket behöver vidta för att kunna bedriva visst järnvägsunderhåll i egen regi samt redovisa beräkningar och en beskrivning av de kostnader som Trafikverket bedömer uppkommer om underhållet genomförs i egen regi. Uppdraget ska redovisas till Infrastrukturdepartementet den 20 april 2022.

Nationell planering för transportinfrastrukturen 2018–2029

En väl fungerande tågtrafik är enligt regeringens skrivelse Nationell planering för transportinfrastrukturen 2018–2029 (skr. 2017/18:278) viktig för att uppnå flera av regeringens mål, såsom målen om hög sysselsättning, grundläggande tillgänglighet, en ökad andel kvalificerad industriproduktion samt minskad klimat- och miljöpåverkan. Sverige har enligt skrivelsen under många år satsat för lite resurser på underhåll av järnvägsnätet. Det har bidragit till den störningsproblematik som systemet dras med i dag. Regeringen anger att den därför har genomfört en kraftig satsning på järnvägsunderhåll och att det kommer att ge goda förutsättningar för att rusta upp järnvägen och ta tag i de problem som finns. Behovet av underhåll och reinvesteringar är stort, och det kommer att krävas mycket arbete för att öka järnvägens punktlighet och stärka robustheten. Det är enligt skrivelsen en utmaning att kunna genomföra underhållet eftersom det är trångt på spåren. Ambitionen är att störa trafiken så lite som möjligt, men det kommer att märkas när dessa välbehövliga arbeten ska genomföras. Det är inte enbart infrastrukturens tillstånd som är avgörande för en väl fungerande järnvägstrafik. Det är enligt regeringen viktigt att även övriga aktörer tar sitt ansvar och säkerställer att deras verksamhet håller en hög standard och bidrar till den totala funktionen.

Framtidens infrastruktur – hållbara investeringar i hela Sverige

Regeringen föreslår i den senaste infrastrukturpropositionen Framtidens infrastruktur – hållbara investeringar i hela Sverige (prop. 2020/21:151) en inriktning och ekonomiska ramar för satsningar i transportinfrastrukturen för 2022–2033. I propositionen föreslår regeringen att medlen till drift och underhåll av järnvägen ska öka med 40 miljarder kronor jämfört med innevarande planperiod och uppgå till 165 miljarder kronor för perioden 2022–2033. Regeringen framhåller att ökade resurser möjliggör en upprustning av standarden i det befintliga järnvägssystemet. I propositionen anges även att det finns behov av såväl ökat underhåll som reinvesteringar på stora delar av järnvägsnätet. Att underhålla befintlig infrastruktur i hela landet är ett resurseffektivt sätt att upprätthålla tillgängligheten.

Budgetpropositionen för 2022

Med anledning av förslag i vårändringsbudgeten för 2019 beslutade riksdagen att satsa totalt 122 miljoner kronor på underhåll, varav 56 miljoner kronor till järnvägsunderhåll på landsbygden för att främja godstransporter. Efter förslag i budgetpropositionen för 2020 förlängdes och utökades satsningen på järnvägsunderhåll på landsbygden till 100 miljoner kronor per år under perioden 2020–2022. Efter förslag i en extra ändringsbudget våren 2020 avsattes 720 miljoner kronor till järnvägsunderhåll. Satsningen genomfördes som en följd av den pågående pandemin. Efter förslag i budgetpropositionen för 2021 satsades ytterligare 500 miljoner kronor årligen under perioden 2021–2023 på underhåll av statliga järnvägar i hela landet. Efter förslag i budgetpropositionen för 2022 ökades järnvägsunderhållet med 1 miljard kronor.

Av budgetpropositionen för 2022 framkommer även att järnvägs­underhållet ökade under 2020 och verksamhetsvolymen för drift och underhåll av järnvägar ökade under 2020 jämfört med 2019 till följd av de extra satsningarna på underhåll som regeringen initierade. Regeringen pekar på att för att använda resurserna så långsiktigt effektivt som möjligt har Trafikverket prioriterat underhållet på ett sätt som skapar mesta möjliga nytta för järnvägens slutanvändare. Regeringen framhåller att åtgärderna har bidragit till att punktligheten på järnvägen har ökat och att driftstörningarna har minskat. Exempel på underhållsåtgärder som genomfördes under 2020 är spår- och växelbyten, renovering av kontaktledningar, upprustning av broar och tunnlar samt underhåll av signalanläggningar.

Trafikverket

Trafikverkets arbete med underhåll

Trafikverket framhåller att för att minimera störningar vid banarbeten använder verket s.k. servicefönster. Det innebär att verket planerar in flera olika arbeten samtidigt när trafiken ändå är avstängd. En annan åtgärd som Trafikverket lyfter fram i syfte att minska trafikpåverkan är att satsa mer på förebyggande underhåll, innan fel uppstår. Ett sådant arbete minskar risken för att akuta fel måste avhjälpas, vilket ofta medför stora störningar, särskilt på högtrafikerade banor. Cirka 75 procent av underhållet är i dag förebyggande, resterande 25 procent är avhjälpande.

Trafikverket framhåller att verket prioriterar underhåll där det gör mest nytta, på större stråk och i storstadsområden. Där är trafiken som tätast och det är också där bristerna är som störst. Eftersom störningar i storstad och större stråk ofta får stora effekter även på mindre trafikerade banor får dessa underhållsinsatser också positiva effekter i hela järnvägssystemet.

Uppdrag om upphandlingar och kostnadsökningar

Regeringen har gett Trafikverket i uppdrag att analysera sina underlag för upphandlingar och hur kostnadsökningar kan motverkas inom järnvägsunderhållet. Syftet är att säkerställa att de medel staten satsar används effektivt och att motverka fördyringar. Uppdraget redovisades till Regerings­kansliet i juli 2021. Trafikverket framhåller att bedriva underhållsarbete på dagens järnvägar är komplext och påverkas av många faktorer. Verket pekar på att det är svårt att förutse behovet av underhållsinsatser i anläggningen, speciellt på en längre tidshorisont och på en detaljerad nivå. Trafikverkets kunskap att analysera relevant information om anläggningens skick och underhållsåtgärders effekt är en viktig del i möjligheten att få ännu bättre förutsättningar och beskrivningar i kontrakten. Basunderhållskontrakten behöver vara tillräckligt tydliga för att säkerställa att alla entreprenörer räknar efter samma förutsättningar, och det behöver skapas tydliga kontraktsförutsättningar gällande vad som ingår i entreprenörens ansvar. Kontraktsstyrning och relevant uppföljning är avgörande för att säkerställa att kontraktsvillkoren uppfylls. Leveranskontroller i egen regi kan nämnas som ett exempel på åtgärder som Trafikverket vidtar, liksom utveckling av beställarrollen. Det är oundvikligt att det sker kostnadsökningar under kontraktstiden. Vissa av dessa kan inte tas med i upphandlingen såsom utfall av skador, väderpåverkan och förändringar av tider i spår. Andra delar kan utvecklas såsom exempelvis metod för uppföljning, erfarenhetsåterföring och kontraktsstyrning.

Underhållsplan 2020–2023

I underhållsplanen för åren 2020–2023 redovisar Trafikverket hur verket under den aktuella perioden prioriterar och använder tilldelade medel för underhållsåtgärder samt vilka effekter det ger i transportsystemet. Trafikverket uppger att åtgärderna prioriteras och planeras utifrån den effekt de ger för medborgare och näringsliv. Trafikverkets underhållsplanering utgår från den nationella planen för transportsystemet och Trafikverkets underhållsstrategier. Huvudinriktningen för underhållet av järnvägsanläggningen är att säkerställa att hela järnvägssystemet har en hög säkerhetsstandard och att hela systemet är tillgängligt, dvs. att banorna som trafikeras i dag även kan trafikeras i framtiden. Inriktningen syftar även till att återta en del av det eftersläpande underhållet på några av de mest trafikerade delarna av anläggningen. Det handlar om att öka robustheten och säkerställa en hög funktionalitet för banor i järnvägssystemet som utgör fyra särskilt utpekade transportflöden: Västra stambanan (Stockholm–Göteborg), Södra stambanan (Stockholm–Malmö), norra godsflödet (Hallsberg–Luleå) och Malmbanan (Luleå–Riksgränsen).

Automatisering och digitalisering

Trafikverket uppger att ökad automatisering och digitalisering möjliggör ett mer tillståndsbaserat och prediktivt underhåll av anläggningens tillgångar. Enligt Trafikverket bidrar det till bättre punktlighet och ökad konkurrenskraft. Genom att automatisera de manuella mätningarna och komplettera de maskinella med digitala lösningar kan en stor förbättring av Trafikverkets mät- och övervakningsverksamhet uppnås. Behovet av tid i spår för underhåll minskar samtidigt som produktivitet och effektivitet förbättras. Trafikverket påbörjade därför en innovationsupphandling i april 2021 som ska lägga grunden för ett mer digitaliserat tillståndsbaserat underhåll. Upphandlingen är avgränsad till två kritiska anläggningstyper, skarvfritt spår och kontaktledning. Tanken är att både arbetssätt, metodik och lösningar sedan ska kunna skalas upp till fler anläggningstyper. Upphandlingen avslutades i december 2021.

Förslag till nationell plan 2022–2033

I förslaget till nationell plan för perioden 2022–2033 påminner Trafikverket om att anslaget till vidmakthållande av statliga järnvägar ökar med 25 procent (40 miljarder kronor under planperioden) jämfört med planen 2018–2029. Trafikverket lyfter fram att mer resurser till att underhålla järnvägen minskar långsiktiga underhålls- och reinvesteringskostnader, eftersom det är billigare att underhålla i tid, och samtidigt minskar risken för störningar och hastighetsnedsättningar. Trafikverket föreslår att satsningar fortsätter på de fyra särskilt utpekade transportflödena – Västra stambanan, Södra stambanan, norra godsflödet (Hallsberg–Luleå) och Malmbanan (Luleå–Riksgränsen) – och det eftersatta underhållet kommer där att kunna minskas, med förbättrad eller oförändrad robusthet som följd. Trafikverket anför att under gällande planperiod har viktiga åtgärder genomförts på Södra och Västra stambanan, och nu skiftas fokus mot Malmbanan och norra godsflödet. Vidare pekar Trafikverket på att underhållsåtgärder och reinvesteringar genomförs på de tio prioriterade transportflöden som är särskilt viktiga för både person- och godstrafik. Trafikverket framhåller dock att de lägre trafikerade banorna kommer att få ett försämrat tekniskt tillstånd, med försämrad robusthet, ökad risk för trafikpåverkan och tillfälliga hastighetsnedsättningar. Funktionaliteten på dessa banor kan upprätthållas med förstärkt underhåll och åtgärder som förlänger livslängden.

Trafikutskottets uppföljning

Trafikutskottets uppföljningsgrupp beslutade den 4 juni 2019 att följa upp punktlighet i järnvägstrafiken för persontransporter och göra en internationell jämförelse om punktligheten i några europeiska länder. I uppföljningen (2020/21:RFR5) ingår också vissa frågor om underhåll av järnvägen. I rapporten framgår att det behöver uppmärksammas hur Trafikverket använder sina resurser för it-projekt. Utskottets uppföljningsgrupp välkomnade att regeringen har gett Trafikverket ett särskilt uppdrag som rör marknadsanpassad planering av kapacitet (MPK) och framhöll i sin rapport att det även kan behövas särskilda insatser när det gäller det nedlagda projektet om anläggningsdata (Anda), som skulle tillgodose behoven av en effektiv informationshantering med aktuella digitala anläggnings- och trafiknätsdata för järnväg. I rapporten framhålls att det är allvarligt att Trafikverket saknar ett modernt anläggningsregister så att myndigheten kan säkerställa en effektiv resursanvändning vid underhåll av infrastrukturen.

Tidigare riksdagsbehandling

Utskottet har behandlat motioner om underhåll av statens järnvägsinfrastruktur vid ett flertal tidigare tillfällen och riksdagen har också riktat flera tillkännagivanden till regeringen sedan våren 2012. När utskottet senast behandlade frågor om underhåll av järnvägens infrastruktur, i betänkande 2020/21:TU5, framhöll utskottet vikten av underhåll av järnvägsinfrastrukturen och hänvisade till pågående beredningsarbete. Utskottet avstyrkte motionsförslagen och riksdagen beslutade i linje med utskottets förslag.

Utskottets ställningstagande

Järnvägsunderhåll upphandlat i konkurrens

När det gäller motionsförslagen om upphandling i konkurrens av järnvägsunderhåll kan utskottet konstatera att det under de senaste åren har pågått ett aktivt och intensivt utvecklingsarbete på området. Utskottet vill särskilt lyfta fram det uppdrag som regeringen så nyligen som den 28 december 2021 gav Trafikverket i syfte att ta reda på förutsättningarna för att ta över delar av järnvägsunderhållet i egen regi. Av uppdraget framgår att de organisatoriska åtgärder som Trafikverket redovisar ska kunna utföras på ett sådant sätt att det kan säkerställas att framtida effekter av ett järnvägsunderhåll i egen regi kan utvärderas och jämföras med järnvägsunderhåll upphandlat i konkurrens. Redovisningen ska vidare innehålla Trafikverkets beräkningar och en beskrivning av de kostnader som bedöms uppstå vid ett genomförande av underhåll i egen regi. Vidare ska redovisningen innehålla vilka konsekvenser som bedöms uppstå för övrig verksamhet vid ett genomförande av järnvägsunderhåll i egen regi. Uppdraget ska redovisas till Infrastrukturdepartementet den 20 april 2022. Utskottet finner mot den bakgrunden inte att det är lämpligt att föregripa utvecklingen och vidta några initiativ med anledning av motionsförslagen. Motionerna 2021/22:3394 (L) yrkande 42, 2021/22:3679 (C) yrkande 39, 2021/22:3689 (M) yrkande 25, 2021/22:3752 (M) yrkande 10 och 2021/22:3879 (KD) yrkande 21 avstyrks därmed.

Järnvägsunderhåll i egen regi

När det gäller motionsförslagen om att bl.a. återta järnvägsunderhållet i egen regi vill utskottet peka på det som anförts ovan om bl.a. det uppdrag som Trafikverket fått av regeringen och som ska redovisas den 20 april 2022. Utskottet finner inte skäl att föregripa det pågående utredningsarbetet. Motionerna 2021/22:2953 (SD) yrkande 2 och 2021/22:3214 (V) yrkande 11 avstyrks därmed.

Övriga frågor om järnvägsunderhåll

Ett väl fungerande järnvägsunderhåll är avgörande för att åstadkomma ett effektivt järnvägssystem. Utskottet är medvetet om att mer resurser till att underhålla järnvägen minskar långsiktiga underhålls- och reinvesteringskostnader och samtidigt minskar risken för störningar och hastighetsnedsättningar. Utskottet välkomnar därför de utökade satsningarna på järnvägsunderhåll som riksdagen beslutat om under senaste år, senast efter förslag i budgetpropositionen för 2022. Utskottet vill också lyfta fram den långsiktiga underhållsplan för järnvägsunderhåll som Trafikverket har tagit fram för att säkerställa ett samhällsekonomiskt effektivt underhåll och en ökad punktlighet. Utskottet anser vidare att Trafikverkets arbete med automatisering och digitalisering är mycket positivt. Likaså välkomnar utskottet det förbättringsarbete som pågår på Trafikverket när det gäller upphandlingar och kostnadskontroll. Enligt utskottets mening finns det för närvarande inte skäl att vidta några åtgärder med anledning av motionsförslagen. Utskottet följer dock utvecklingen när det gäller underhåll av järnvägsinfrastruktur mycket noga och tvekar inte att vidta åtgärder om det skulle visa sig nödvändigt. Mot denna bakgrund avstyrker utskottet motionerna 2021/22:1349 (M) yrkande 2, 2021/22:1525 (KD) yrkande 2, 2021/22:2953 (SD) yrkandena 3, 20 och 32, 2021/22:3683 (C) yrkande 8 och 2021/22:3752 (M) yrkandena 3, 8 och 16.

Järnvägens signalsystem

Motionerna

I kommittémotion 2021/22:2953 yrkande 23 av Patrik Jönsson m.fl. (SD) framförs att finansieringen av det europeiska signalsystemet ERTMS bör ses över på EU-nivå. Motionärerna påminner om att trots att systemet ska vara EU-gemensamt måste varje land självt till höga kostnader utveckla mjukvaran. I yrkande 38 framhåller motionärerna att även om ERTMS kommer att vara infört i framtiden kommer signalsystemet ATC att vara i drift under överskådlig tid. Motionärerna anser därför att det behövs fortsatta underhållsinsatser för ATC. I yrkande 39 framhåller motionärerna att införandet av ERTMS bör skjutas upp. Motionärerna pekar bl.a. på risken att järnvägsföretagen inte hinner installera ERTMS i sina fordon. I yrkande 40 begär motionärerna att svenska tågoperatörer kompenseras för kostnaderna för att införa ERTMS. Motionärerna pekar bl.a. på att om kostnaden för att installera ERTMS ska kompenseras av en prishöjning av godstransporter på järnväg kan det leda till att mer gods i stället körs på lastbil.

I kommittémotion 2021/22:3679 av Anders Åkesson m.fl. (C) framförs i yrkande 43 att förutsättningarna för att underlätta införandet av ERTMS såväl i statens infrastruktur som i tågoperatörernas ombordutrustning bör utredas. I yrkande 44 begärs att Trafikverket – i samverkan med övriga järnvägs­intressenter – får i uppdrag att ta fram en handlingsplan för riskreduktion i samband med införande av ERTMS. I yrkande 45 vill motionärerna se att regeringen utreder förutsättningarna att söka delfinansiering av ERTMS inom ramen för EU:s fond för ett sammanlänkat Europa (på engelska Connecting Europe Facility, CEF). I yrkande 46 anser motionärerna att regeringen bör se till att följa upp utfallet av Finlands införande av ERTMS, dvs. att installera signalutrustning som medför att dagens fordon med ATC samt ombyggda fordon med ERTMS kan trafikera samma bana.

I kommittémotion 2021/22:3214 yrkande 10 av Jens Holm m.fl. (V) framhåller motionärerna att regeringen ska ta fram förslag på hur staten kan införa lämpliga former för finansiering av installation av ERTMS-ombordutrustning samt skälig kompensation för risker och störningar under införandetiden.

I kommittémotion 2021/22:3394 yrkande 46 av Helena Gellerman m.fl. (L) begär motionärerna att regeringen avvaktar och i stället utreder förutsättningarna för att underlätta införandet av ERTMS. Motionärerna framför att det nya signalsystemet ERTMS behöver kvalitetssäkras och finansieringen behöver ses över före en utrullning i stor nationell skala.

Bakgrund

ERTMS

ERTMS (European Rail Traffic Management System) är ett EU-gemensamt signalsystem för järnvägen. Det syftar till att möjliggöra effektiv gränsöverskridande tågtrafik. Sverige och övriga medlemsstater är enligt EU-lagstiftningen skyldiga att införa ERTMS på stomnätet senast 2030. Trafikverket har helhetsansvaret för planeringen och för att införa ERTMS i infrastrukturen för det svenska järnvägssystemet. Planeringen av införandet ska göras i nära samarbete med företrädare för utrustningsindustri, järnvägsföretag och andra trafikorganisatörer.

I förslaget till nationell plan uppger Trafikverket att signalanläggningen i den svenska järnvägsinfrastrukturen behöver renoveras. Trafikverket pekar vidare på att det finns behov av att standardisera och modernisera den för att effektivisera dess förvaltning och möjliggöra en mer effektiv och robust tågdrift. En stor del av Trafikverkets signalsystem måste bytas ut inom tjugo år till följd av uppnådd teknisk livslängd. I dagsläget har 10 procent av ställverken nått sin tekniska livslängd och redan till 2026 kommer en betydande del av den övriga signalanläggningen att ha passerat sin tekniska livslängd. En omfattande reinvestering är därför nödvändig för att minst upprätthålla dagens kapacitet och tillgänglighet i järnvägssystemet samt säkra tillgången till viktiga komponenter. Reinvesteringen är också nödvändig för att vidmakthålla och säkra tillgången på medarbetare med rätt kompetens, vilka i annat fall riskerar att välja mer expansiva arbetsmarknader.

I förslaget till nationell plan framhåller Trafikverket att utrullningen av ERTMS utgör den enskilt största och viktigaste satsningen.

Kostnader och finansiering

I förslaget till nationell plan framhåller Trafikverket att verkets kostnads­beräkningar för införandet av ERTMS i svensk järnväg omfattar endast införande i signalsystemets markanläggning. Trafikverket lyfter dock fram att en viktig faktor vid införandet av ERTMS är att många transportföretag, och särskilt godstransportföretag i dag har svårt att ekonomiskt motivera och finansiera prototyper för- och serieinstallationer av den utrustning som ERTMS kräver. Det finns en möjlighet att söka EU-bidrag från fonden för ett sammanlänkat Europa för bl.a. detta syfte, och Trafikverket har åtagit sig att koordinera sådana ansökningar. Det finns dock ingen garanti för att EU beviljar bidrag. Ansökta belopp kan också reduceras, och då riskerar åtgärden att utebli. Det innebär att genomförandet av statens åtagande att införa ERTMS försvåras. Trafikverket föreslår därför att det bör utredas om det är möjligt för staten att medfinansiera ombordutrustning för ERTMS i fall där EU-bidrag har sökts men inte beviljats eller endast beviljats till någon del. Ytterligare ett motiv till statlig medfinansiering av ombordutrustning är att införandet av ERTMS medför att funktionalitet överförs från infrastruktur till fordon. Det finns också ett stort antal fordon på terminaler och godsbangårdar samt arbetsfordon som är nödvändiga för järnvägssystemets funktion, men som har materiella värden som understiger kostnaden för en fordonskonvertering. Ovanstående beskrivning tyder på att den nuvarande hanteringen är otillräcklig och att den principiella frågan om statlig medfinansiering av ombordutrustning måste lösas på kort sikt, men i än högre grad för att säkra framtida teknikutveckling och det svenska järnvägssystemets funktionalitet och konkurrenskraft i ett europeiskt perspektiv. Trafikverket framhåller att en utebliven medfinansiering (eller motsvarande lösning) medför antingen en strukturrationalisering inom branschen, med utslagning av mindre aktörer, eller ett järnvägssystem som inte fullt ut tar tillvara den digitala utvecklingens möjligheter.

Införande av ERTMS i andra länder i EU

Av Trafikverkets förslag till nationell plan framgår att enligt de senaste införandeplanerna skiljer sig tidpunkterna för införande åt mellan olika länder. Danmark avser att införa ERTMS i den västra delen 2027 och på hela järnvägsnätet till 2030. Norge planerar att införa ERTMS på sitt stomnät till 2025 och hela nätet till 2034. Finland planerar att stomnätet ska vara utrustat med ERTMS till 2035 och hela nätet till 2040. Italien och Österrike planerar att införa ERTMS på stomnätet till 2030, där Italien planerar att ha infört ERTMS på hela järnvägsnätet till 2036. Tyskland planerar att införa ERTMS på strax över 40 procent av stomnätet till 2030, med möjlighet att trafikera mellan Danmark och Österrike. Införandet på hela det tyska stomnätet är planerat till 2035. Nederländerna inför ERTMS i etapper där hela järnvägssektorn steg för steg går över till det nya systemet. Fram till 2031 kommer Nederländerna att utbilda mer än 15 000 personer, den rullande materielen kommer att konverteras samt sju spåravsnitt och de norra banorna kommer att få ERTMS. Från 2050 kommer ERTMS att vara standard­säkerhetssystemet i hela Nederländerna.

Trafikverkets uppdrag

Årlig redovisning

Den 16 januari 2020 gav regeringen Trafikverket i uppdrag att årligen fram t.o.m. 2030 i anslutning till årsredovisningen rapportera till Regeringskansliet hur långt arbetet med att införa ERTMS i det svenska järnvägssystemet har kommit. Trafikverket ska i rapporten redovisa vilka åtgärder som vidtagits och vilka åtgärder myndigheten avser att vidta för att utrullningen av systemet ska ske ordnat, utan förseningar, marknadsstörningar eller fördyrningar. Rapporten ska även inkludera status på järnvägsföretagens arbete med att installera nödvändig ombordutrustning för ERTMS. Av Trafikverkets rapport Program ERTMS årsrapport 2020 från den 26 mars 2021 framgår att av de fel som uppstår på järnvägens stomnät är i dag ca 30 procent relaterade till signalsystemet. Dessa kvalitetsbrister orsakar förseningar för både person- och godstrafiken och beror på den nuvarande statusen på såväl signalanläggningen som tågsskyddssystemet. Av rapporten framgår vidare att dagens tågskyddssystem (ATC), har en hög säkerhet. Systemet, som infördes i Sverige under 80-talet, är dock gammalt och har i flera aspekter passerat, eller är på väg att passera sin tekniska livslängd. Trafikverket uppger att det i dagsläget finns 15 olika generationer av ställverk och en rad lokala eller regionala variationer inom respektive generation. I dag är över 20 procent av ställverken äldre än 50 år, och den siffran stiger upp mot 40 procent under den kommande tioårsperioden om inte ställverken moderniseras löpande. Trafikverket pekar på att ställverkens ålder och avsaknad av standardisering innebär att det är svårt och dyrt att få tag på resurser med rätt certifikat och kompetens för att arbeta med ställverken samt att säkra tillgången till reservdelar. Detta leder i sin tur till att risken för störningar ökar och att det successivt blir dyrare att underhålla anläggningen. Trafikverket uppger vidare att det löpande samarbetet med tågoperatörer och fordonsägare har fortsatt genom regelbundna samrådsmöten under året samt genom att man har deltagit i Stärkt branschsamverkan. Trafikverket har också aktivt stöttat de svenska operatörerna med deras bidragsansökan från fonden för ett sammanlänkat Europa. Hittills har 735 fordon blivit beviljade finansiering med totalt ca 74 miljoner euro. Sverige har även beviljats bidrag på 44 miljoner euro för investeringar i infrastrukturen på Malmbanan. Fler ansökningar förväntas göras under 2021. Trafikverket redovisar vidare att verket inom ERTMS Users Group samarbetar med tio andra infrastrukturförvaltare inom Europa i frågor som rör ERTMS. En viktig del i arbetet är ändringshantering av tekniska specifikationer som förvaltas av den europeiska järnvägsbyrån (ERA). Det finns flera arbetsgrupper som bidrar till att ERTMS införs på ett effektivt och harmoniserat sätt i Europa.

Analys och kvalitetssäkring av införandet av ERTMS i det svenska järnvägssystemet

Regeringen gav vidare den 1 april 2021 Trafikverket i uppdrag att analysera och kvalitetssäkra införandet av signalsystemet ERTMS i det svenska järnvägssystemet. Uppdraget slutredovisades den 29 november 2021 till Regeringskansliet. I rapporten framförs att den samlade slutsatsen är att ERTMS är en förutsättning för järnvägssystemets överlevnad. Ytterligare försening av ERTMS-införandet i Sverige, som en följd av utebliven fordonskonvertering eller begränsad ekonomi, bedöms vara direkt systemhotande. Det på grund av de förseningar eller stopp för planerade och framtida infrastruktursatsningar och trafikupplägg som följer. På grund av långa ledtider måste således beslut om hantering och finansiering av ERTMS-införandet i både fordon och infrastruktur tas i absolut närtid för att säkra kritiska förutsättningar till år 2029. Redovisningen bereds inom Regeringskansliet.

Skriftliga frågor och interpellationer till statsråd

I en interpellationsdebatt den 17 september 2021 framhöll statsrådet Tomas Eneroth att ERTMS är ett EU-gemensamt signalsystem för järnvägen. Det syftar till att möjliggöra effektiv gränsöverskridande tågtrafik. Sverige och övriga medlemsstater är enligt EU-lagstiftningen skyldiga att införa ERTMS på stomnätet senast 2030. Kraven genomfördes i svensk lagstiftning redan 2004. Det har också i omgångar varit möjligt att söka EU-stöd för investering i ombordutrustning för ERTMS. Flera svenska järnvägsoperatörer, däribland regioner, har sökt och fått EU-stöd. Trafikverket har helhetsansvaret för planeringen och införandet av ERTMS i infrastrukturen för det svenska järnvägssystemet. Planeringen av införandet ska göras i nära samarbete med företrädare för utrustningsindustri, järnvägsföretag och andra trafik­organisatörer. Statsrådet framförde att han förutsätter att Trafikverket lever upp till detta. Statsrådet anförde att han ser allvarligt på att kostnaderna har ökat såväl för staten som för regional tågtrafik.

Tidigare riksdagsbehandling

Utskottet har behandlat frågor om ERTMS vid flera tillfällen tidigare, senast i betänkande 2020/21:TU15. Utskottet framhöll bl.a. att det är angeläget att driftssättning av signalsystemet ERTMS bara görs om systemet motsvarar de kvalitetskrav som ställs. Utskottet avstyrkte motionerna och riksdagen beslutade i linje med utskottets förslag.

Utskottets ställningstagande

Utskottet vill inledningsvis påminna om att det följer av EU-rätten att signalsystemet ERTMS ska vara fullständigt infört på medlemsländernas stomnät senast 2030. Utskottet vill också påminna om att ERTMS, som syftar till att möjliggöra effektiv gränsöverskridande tågtrafik, för Sveriges del dessutom är att betrakta som ett underhålls- och reinvesteringsprojekt. Utskottet välkomnar att regeringen gav Trafikverket i uppdrag den 1 april 2021 att analysera och kvalitetssäkra införandet av signalsystemet ERTMS i det svenska järnvägssystemet. Utskottet har tagit del av att det i rapporten framförs att den samlade slutsatsen är att ERTMS är en förutsättning för järnvägssystemets överlevnad. Utskottet förutsätter att regeringen i beredningen av Trafikverkets rapport och det fortsatta arbetet med ERTMS tar till vara de erfarenheter som arbetet med ERTMS hittills har gett för att systemet ska införas på ett smidigt och kostnadseffektivt sätt i Sverige. Utskottet vill i sammanhanget även framföra att det välkomnar åtgärder som bidrar till att möjliggöra effektiv gränsöverskridande tågtrafik och som därigenom ökar järnvägens konkurrenskraft. Utskottet finner inte anledning att i nuläget ta något initiativ med anledning av motionsförslagen. Motionerna 2021/22:2953 (SD) yrkandena 23 och 38–40, 2021/22:3214 (V) yrkande 10, 2021/22:3394 (L) yrkande 46 och 2021/22:3679 (C) yrkandena 43–46 avstyrks därmed.

Säkerhet, straff och sanktionsavgifter

Spårspring

I kommittémotion 2021/22:3752 av Maria Stockhaus m.fl. (M) yrkande 15 framför motionärerna att för att stärka arbetet att beivra spårspring bör polis och vakter ges möjlighet att utdöma böter på plats enligt samma modell som i dag gäller för bl.a. fortkörning och felparkering.

I kommittémotion 2021/22:2953 av Patrik Jönsson m.fl. (SD) yrkande 41 framhålls vikten av att minska olyckor, stärka suicidprevention och prioritera förebyggande underhåll för att minimera risken för olyckor. I yrkande 42 anser motionärerna att det krävs fler fasta kameror på strategiska platser. Motionärerna framför i yrkande 43 att regeringen bör se över möjligheten att använda drönare som kompletterande åtgärd. I yrkande 45 framhåller motionärerna att möjligheten att som rutin köra i siktfart vid misstänkt spårspring bör utredas. Motionärerna lyfter i yrkande 51 fram att regeringen bör utreda möjligheten till ekonomisk ersättning till lokförare som på grund av upplevd personpåkörning går miste om ordinarie inkomst.

I kommittémotion 2021/22:3879 av Magnus Jacobsson m.fl. (KD) yrkande 24 framförs att regeringen bör se till att Trafikverket i samarbete med tågoperatörerna arbetar fram en åtgärdsplan för att minska antalet personolyckor på järnvägsspår och försvåra för obehöriga att beträda spåren.

Skärpta straff för spårspring

I kommittémotion 2021/22:3752 av Maria Stockhaus m.fl. (M) yrkande 14 framförs att straffen för personer som obehörigen befinner sig inom spårområde behöver skärpas. Antalet störningstimmar på grund av att obehöriga befinner sig på spårområdet har enligt Trafikverket nästan fördubblats från 2013 till 2018. Regeringen behöver därför skyndsamt utreda en skärpning när det gäller såväl bötesbeloppens storlek som förbättrade möjligheter att döma till skadestånd för förseningar detta orsakat.

I kommittémotion 2021/22:2953 yrkande 47 av Patrik Jönsson m.fl. (SD) anförs att straffet bör skärpas för olovlig vistelse i spårområde.

Sanktionsavgifter

I kommittémotion 2021/22:4385 av Patrik Jönsson m.fl. (SD) efterfrågas att regeringen ska återkomma med förslag till ett förtydligande av den lag som föreslås i propositionen Fjärde järnvägspaketet när det gäller vilka grunder som ska gälla för nedsättning av sanktionsavgifter. Motionärerna framhåller att lagar inte bör vara flexibla då det dels riskerar olika bedömningar för samma sanktionsavgiftsgrundande överträdelser, dels sätter domstolen i svårigheter att utdöma rätt sanktionsavgift.

Övriga frågor om säkerhet

I kommittémotion 2021/22:2953 av Patrik Jönsson m.fl. (SD) yrkande 46 framförs att straffen för sabotage och hot mot järnvägssystemet bör skärpas. I yrkande 48 lyfter motionärerna fram att straffet för kopparstölder i järnvägsanläggningar bör skärpas. Motionärerna efterfrågar i yrkande 49 att arbetet med att ersätta eller dna-märka stöldbegärliga komponenter intensifieras för att förebygga kopparstöld. I yrkande 50 menar motionärerna att det inte bör vara tillåtet att köra tåg med passagerare utan säkerhetsutbildad ombordpersonal. I yrkande 52 framhålls behovet av att stärka intrångsskyddet till lokförare ombord på tåg. Motionärerna lyfter vidare i yrkande 53 vikten av inhängning och säkerhetsklassning av bangårdar. I yrkande 55 pekar motionärerna på vikten av ökad säkerhet för personal och passagerare på tåg.

I kommittémotion 2021/22:920 av Jessica Thunander m.fl. (V) yrkande 17 framhåller motionärerna att regeringen ska återkomma med förslag på lagstiftning om bemanningskrav och förbud mot ensamarbete i spårbunden trafik. Motionärerna pekar bl.a. på arbetsmiljön och tryggheten ombord, samt även trafiksäkerheten. I yrkande 18 anser motionärerna att regeringen bör återkomma med förslag på en handlingsplan för en säkrare och tryggare järnvägstrafik. Motionärerna lyfter fram att hot, våld och trakasserier mot personalen utgör ett problem för arbetsmiljön, trafiksäkerheten och tryggheten.

Bakgrund

Järnvägslagstiftningen

Av järnvägslagen följer att ingen får beträda spårområdet för järnväg, utan infrastrukturförvaltarens eller ett järnvägsföretags tillstånd utom på platser där det klart framgår att allmänheten har tillträde. Att olovligt beträda spårområdet kan ge böter. Regeringen har i propositionen Fjärde järnvägspaketet inte föreslagit någon ändring i sak i detta avseende utan bestämmelsen i järnvägslagen föreslås ersättas av järnvägssäkerhetslagen.

Trafiksäkerhetsmål

Regeringen beslutade att antalet omkomna i olyckor på järnväg ska vara max 55 år 2020. Det är en halvering från 110 omkomna (2010 års nivå). Därefter har regeringen fattat beslut om ett nytt halveringsmål för bantrafiken. Halveringsmålet innebär att antalet omkomna ska minska till max 50 år 2030. Bantrafiken är en definition som innefattar bl.a. tunnelbana, spårväg och järnväg.

Trafikanalys

Trafikanalys uppger att under 2020 inträffade totalt 47 allvarliga olyckor vid bantrafiken, dvs. vid järnväg, spårväg och tunnelbana. Det är samma antal som 2016 och den lägsta nivån sedan 2000 där den officiella statistiken startar. Det är också 22 olyckor färre än 2019. Trafikanalys pekar dock på att 2020 är ett speciellt år med tanke på att framförallt persontrafiken och resandet på järnvägen minskade kraftigt under den rådande coronapandemin. Majoriteten av bantrafikolyckorna sker vid järnvägen. Under 2020 inträffade 32 av 47 olyckor vid järnvägen. Trafiken på bana mätt i tågkilometer är 84 procent på järnväg, 9 procent på spårväg och 6 procent i tunnelbana. Inom bantrafiken är självmordshändelser vanligare än olyckshändelser. Under 2020 inträffade 90 självmordshändelser, 75 vid järnväg. Det är totalt 19 färre än året innan som sticker ut med det högsta antalet självmordshändelser sedan åtminstone 2000.

Trafikverket

Trafikverket uppger att säkerheten i järnvägstrafiken är hög och att det i en internationell jämförelse är säkert att åka tåg i Sverige. Att tågpassagerare omkommer i olyckor är mycket ovanligt, men det inträffar fortfarande olyckor där människor omkommer eller skadas i plankorsningar, eller på grund av att de befunnit sig ute på spåren.

Trafikverket framhåller att verket arbetar för att göra järnvägen säker och strävar mot nollvisionen – att ingen ska dödas eller skadas allvarligt i trafiken. Trafikverket genomför flera åtgärder för att förhindra obehöriga att ta sig in i spårområdet, exempelvis stängsling och larmade kameror på utsatta sträckor. Vidare monterar verket pyramidmattor som gör det svårare för obehöriga att ta sig ut på spåren. Det är omöjligt att stängsla in hela järnvägen och verket uppger att säkerheten kring järnvägen bygger på att alla respekterar varningssignaler och skyltar som visar var det är förbjudet och var det är tillåtet att passera över järnvägen. Trafikverket uppger vidare att obehöriga i spår leder till många förseningstimmar varje dygn. Att gena över spår, gå mot en stoppsignal eller krypa under bommar får direkta konsekvenser för tågtrafiken. Särskilt runt storstäderna där det är trångt på spåren får varje stopp eller hastighetsnedsättning snabbt stora konsekvenser för punktligheten. När människor vistas otillåtet i spårområdet stoppas antingen tågen eller så sänks hastigheten. Under 2021 uppgick förseningstimmarna på grund av att obehöriga vistas i spåret till över 2 000 timmar.

Regeringens skrivelse 2021/22:107 Riksrevisionens rapport om statens suicidpreventiva arbete

I Riksrevisionens rapport om statens suicidpreventiva arbete framhåller revisionen att Trafikverket har haft ett halveringsmål för omkomna på statliga järnvägar för perioden 2010–2020. Flertalet fall handlar om suicid och antalet har varit oförändrat under perioden. Riksrevisionen pekar på att regeringen trots avsaknaden av resultat fattade ett nytt beslut 2020 om ett halveringsmål för samtliga trafikslag fram till 2030. Riksrevisionen framhåller att det är angeläget att regeringen ställer krav på att Trafikverket systematiskt följer upp vilka insatser som görs för att uppnå etappmålet och redovisa resultatet, eftersom arbetet hittills inte har lett till någon minskning av antalet omkomna på järnvägarna. Syftet med uppföljningen bör vara att ta reda på varför insatserna inte har haft effekt. Riksrevisionen framför vidare att regeringen också bör se till att Trafikverket ökar graden av systematik i de åtgärder som vidtas. I skrivelsen pekar regeringen på det arbete som redan pågår inom Trafikverket i syfte att följa upp det förra etappmålet. När det gäller det nya etappmål som har satts för perioden 2020–2030 kommer myndigheten Trafikanalys årligen att följa upp hur arbetet med att nå målet fortskrider.

Förslag till nationell plan 2022–2033

Trafikverket framför i förslaget till nationell plan att den främsta utmaningen i järnvägssystemet är att förhindra att personer tar sitt liv i spårmiljön. Det kräver ökat samarbete med andra myndigheter som kan påverka personer med psykisk ohälsa. Åtgärder behöver också vidtas för att intrångssäkra anläggningen och stoppa obehöriga i spårmiljön, i första hand utmed linjen inom tätort, åtgärder på stationer samt rätt säkerhetsstandard i plankorsningar.

Kamerabevakningslagen

Den 1 augusti 2020 trädde ändringar i kamerabevakningslagen (2018:1200) i kraft som innebär att kravet på tillstånd till kamerabevakning tas bort för bevakning i färdmedel som används i kollektivtrafik och för stations-, terminal- och hållplatsområden som används för sådan trafik. Kravet på tillstånd togs även bort för bevakning av vissa platser vid spårområden och av flygplatser. Undantagen ska gälla om bevakningen sker i brottsbekämpande syfte, i syfte att förhindra olyckor eller i syfte att hålla ordning.

Nedsättning av sanktionsavgifter

I propositionen Fjärde järnvägspaketet framför regeringen att om en överträdelse är ursäktlig eller det av någon annan anledning skulle vara oskäligt att ta ut en sanktionsavgift, ska avgiftsskyldigheten helt eller delvis sättas ned. Detta gäller även om det inte har framställts något yrkande om nedsättning av sanktionsavgift. Mot bakgrund av de förpliktelser som följer av artikel 6 i Europakonventionen och att det nu föreslås att ansvaret för överträdelser som kan utlösa sanktionsavgift görs strikt, anför regeringen att det bör införas en regel om rätt till hel eller delvis nedsättning av sanktionsavgiften. Sådan nedsättning bör kunna meddelas i fall där förutsättningarna för att besluta om en sanktionsavgift i och för sig är uppfyllda men överträdelsen framstår som ursäktlig eller det av någon annan anledning skulle framstå som oskäligt att ta ut sanktionsavgift med fullt belopp. Regeringen framför att nedsättningsgrunderna får bedömas med utgångspunkt i omständigheterna i det enskilda fallet. Nedsättning kan tänkas bli aktuell t.ex. när det är fråga är om rena engångsföreteelser som inte ger intryck av att vara särskilt förslagna eller kvalificerade och som inte har fått några uppenbara eller i vart fall inte avsevärda negativa konsekvenser. Vidare framhåller regeringen att i detta sammanhang ska det vidare tillses att sanktionsavgiften blir proportionell med beaktande av överträdelsens allvar. Rent slarv eller okunskap om regelverket bör som regel inte i sig utgöra grund för nedsättning, men inom ramen för nedsättningsgrunderna måste även subjektiva omständigheter kunna beaktas. På så sätt kan omständigheter såsom ursäktlig okunnighet eller missuppfattning om reglerna ändå komma att beaktas inom ramen för nedsättning. Regeringen framför att det kan konstateras att det är svårt att i denna reglering på förhand specificera i vilka situationer det kan bli aktuellt att sätta ned en sanktionsavgift. Det är också en fördel om regelverket i detta avseende ger utrymme för viss flexibilitet och att därmed en skälighetsbedömning kan göras utifrån omständigheterna i det enskilda fallet. Tillsynsmyndigheten bör dock inte åläggas en skyldighet att göra någon mer ingående undersökning eller prövning av förekomsten av nedsättningsgrunder. Men om tillsynsmyndigheten får information som kan utgöra grund för nedsättning ska denna information givetvis beaktas innan beslut fattas. Prövning av om det finns förutsättningar för nedsättning bör enligt regeringen ske oavsett om det framställts något yrkande om detta eller inte.

Förvaltningsrätten i Falun har under remissbehandlingen framfört att domstolen anser att nedsättningsgrunderna bör anges i lag.

Särskilt om vissa skyddsaspekter

Infrastrukturpropositionen

I den senaste infrastrukturpropositionen konstaterar regeringen att Trafikverket är en viktig myndighet inom totalförsvaret. Regeringen påminner om att den i proposition Totalförsvaret 2021–2025 (prop. 2020/21:30) anger att utgångspunkten för planeringen av totalförsvaret bör vara att under minst tre månader kunna hantera en säkerhetspolitisk kris i Europa och Sveriges närområde som innebär allvarliga störningar i samhällets funktionalitet samt krig under del av denna tid. Vidare anger regeringen att totalförsvarets förmåga behöver fortsätta att stärkas och att det civila försvaret, som är en viktig del i detta arbete, behöver utvecklas samordnat med det militära försvaret. Det behövs en ökad motståndskraft och redundans samt förstärkt säkerhetsskydd, informationssäkerhet och säkra kommunikationssystem inom transportområdet. En grundläggande funktionalitet inom transportområdet är en förutsättning för att viktiga samhällsfunktioner inklusive totalförsvaret ska kunna upprätthållas vid kriser i fredstid, höjd beredskap och då ytterst i krig. Vidare pekar regeringen på att Trafikverket, utifrån sitt utökade ansvar för samordning och övergripande planering av krisberedskap och civilt försvar inom transportområdet, bl.a. har fört fram att det behövs säkerhetshöjande åtgärder i den egna anläggningen samt att en rad förmågehöjande insatser behöver genomföras så att objekt som har pekats ut som verksamhetskritiska eller samhällsviktiga i väg- och järnvägsanläggningen som är byggda under andra förutsättningar kan anpassas till dagens och morgondagens förutsättningar och hotbild. Vidare påminner regeringen om att efter förslag i propositionen Totalförsvaret 2021–2025 har anslagsmedel avsatts för åren 2021–2025 i syfte att utveckla det civila försvaret avseende transportområdet.

EU och järnvägsskydd

Kommissionen har inrättat en särskild arbetsgrupp, Landsec, som arbetar med skyddsfrågor inom transporter på land. Inom Landsec finns det en arbetsgrupp, Railsec, som arbetar särskilt med frågor om skydd på järnväg. Arbetsgruppen arbetar bl.a. med informationsutbyte och framtagande av dokument med rekommenderade tillvägagångssätt, s.k. best practices.

Nationella rådet för järnvägs- och kollektivtrafikskydd

Det nationella rådet för järnvägs- och kollektivtrafikskydd (NRJK) är ett råd som skapades för att arbeta med skyddsfrågor inom järnvägen och kollektivtrafiken. Rådet arbetar för att utveckla och genomföra åtgärder som syftar till att förebygga, förhindra och hantera kriminella och olagliga handlingar riktade mot kollektivtrafiken, såväl lokal och regional, samt mot fjärrtrafik och övrig spårtrafik. Rådets medlemmar är Jernhusen, Trafikförvaltningen i Stockholms läns landsting, Polismyndigheten, Transportstyrelsen, Trafikverket, Tågoperatörerna och Landsec. Vid behov kan också andra deltagare adjungeras.

Uppdrag till Trafikverket

I juni 2021 gav regeringen Trafikverket i uppdrag att redovisa behovet av åtgärder för att utveckla krisberedskap och uppgifter vid höjd beredskap och då ytterst krig inom transportområdet. Trafikverket skulle med utgångspunkt från föreslagen nivå på medel till krisberedskap och uppgifter vid höjd beredskap i inriktningsunderlaget, inför transportinfrastrukturplaneringen för perioden 2022–2033 och 2022–2037, analysera och redovisa konkreta prioriterade åtgärder för att utveckla krisberedskap och uppgifter vid höjd beredskap för minst tre olika ambitionsnivåer samt beräknade kostnader för dessa. Uppdraget redovisades till Regeringskansliet den 30 november 2021.

Järnvägens samverkansforum

Järnvägsbranschens samverkansforum (JBS) har bildats av aktörer inom järnvägsbranschen i Sverige för att prioritera och driva på järnvägens förbättringsarbete. Inom JBS samverkar säkerhetsansvariga parter för att lyfta fram och utveckla särskilda områden inom säkerhet. I de gemensamma insatserna för 2020 har en grupp med företrädare för de aktörer som samverkar inom JBS tagit fram förslag till insatser för att gemensamt stärka arbetet med säkerhet.

Kopparstölder

Trafikverket uppger att kopparstölder innebär förseningar och drabbar människor och gods. Inställda och försenade transporter genererar höga samhällskostnader, men även direkta kostnader för Trafikverket och järnvägsföretagen. I samband med stöld är det även vanligt att kablar som inte innehåller koppar skadas, men som är viktiga för järnvägsanläggningens säkerhet och funktion. Det riskerar att leda till stora störningar. Trafikverket arbetar aktivt med åtgärder för att öka robustheten i järnvägsanläggningen för att förhindra stölder, men också för att minska konsekvenserna och riskerna om de ändå inträffar. Trafikverket framhåller bl.a. att verket arbetar för att minska tillgängligheten på koppar och ersätter t.ex. koppar med andra material. Andra förebyggande åtgärder är att verket stöldskyddsmärker med dna och samarbetar med andra företag och organisationer, inte minst polisen. Exempel på övriga åtgärder som Trafikverket har vidtagit är bevakning med väktare och/eller kameraövervakning, mindre tillgänglig anläggning, stängsel och skyltning och borttagning av övertaligt material och buskage för att minska möjligheten för obehöriga att vistas i skymundan.

Svar på skriftliga frågor och interpellationer till statsråd

I sitt svar på en skriftlig fråga den 15 december 2021 framförde statsrådet Tomas Eneroth att stölder av koppar och andra metaller är ett problem som drabbar samhället på flera sätt och som kan medföra stora samhällskostnader. Statsrådet konstaterade att regeringens politik präglas av krafttag mot allvarliga samhällsproblem som bl.a. innefattar att den brottslighet som förekommer i samhället ska bekämpas med samhällets fulla och samlade kraft. För att motverka stölder ska kraftfulla åtgärder vidtas på flera olika områden. En tillgänglig polis, ett starkt rättsväsende, en god myndighetssamverkan men också ändamålsenlig lagstiftning kan bidra till att alla former av brottslighet bekämpas. Statsrådet påminde om att återvinningsindustriernas medlemmar sedan många år har infört ett kontantförbud på eget initiativ. Det möjliggör spårbarhet för myndigheter och försvårar penningtvätt för kriminella aktörer. Statsrådet förde även fram att Trafikverket aktivt arbetar med åtgärder för att öka robustheten i järnvägsanläggningen och för att förhindra stölder, men också för att minska konsekvenserna och riskerna om de ändå inträffar. Trafikverket medverkar i nätverk och samarbeten med järnvägsföretag, entreprenörer, polisen och andra drabbade företag och myndigheter i jakten på att minska kopparstölder. För att minska tillgängligheten på koppar ersätter Trafikverket det med andra material där det är möjligt. Andra förebyggande åtgärder är stöldskyddsmärkning med dna, bevakning med väktare och kameror samt att göra anläggningen mindre tillgänglig med t.ex. stängsel. Det är viktigt att ett systematiskt förebyggande arbetet fortsätter så att brottsligheten kan bekämpas och störningar i tågtrafiken motverkas. Statsrådet framförde att han kommer att fortsätta att följa frågan noga.

Statsrådet Tomas Eneroth framhöll i en interpellationsdebatt den 14 januari 2020 (ip. 2019/20:233) att en ökad trygghet för såväl anställda som resenärer i kollektivtrafiken är viktig för att öka attraktiviteten och möjliggöra ett ökat resande med kollektiva färdmedel. Statsrådet pekade på att när det gäller säkerheten och tryggheten för de anställda ombord på tågen är detta i första hand ett tydligt utpekat ansvar för arbetsgivaren. Vidare lyfte statsrådet fram att Nationella rådet för järnvägs- och kollektivtrafikskydd inrättades under 2017 och bedriver samverkan i säkerhetsfrågor på nationell nivå. I rådet medverkar myndigheter som Trafikverket, Transportstyrelsen och Polismyndigheten men även företrädare för branschen såsom Branschföreningen Tågoperatörerna, Sveriges Kommuner och Regioner, Svensk Kollektivtrafik, Trafikförvaltningen i Region Stockholm och Jernhusen. Inom ramen för det nationella rådet bedrivs ett strukturerat samarbete i säkerhets- och skyddsfrågor.

Statsrådet Tomas Eneroth framförde i ett svar på en interpellation hösten 2017 (ip. 2016/17:603) att arbetet med skyddsfrågor inom landtransport­området på EU-nivå samordnas av kommissionen med hjälp av dess särskilt inrättade arbetsgrupp Landsec. När det gäller järnvägsskydd har arbetet i Landsec, liksom arbetet på nationell nivå, fokuserats på risk-, sårbarhets- och åtgärdsidentifiering, men med den skillnaden att huvudsyftet är att bedöma om åtgärder på EU-nivå bör vidtas för att komplettera det nationella skyddsarbetet. Vidare informerade statsrådet om att det på nationell nivå hade inletts ett systematiskt risk-, sårbarhets- och åtgärdsidentifieringsarbete i järnvägssektorn. Arbetet koordineras inom ramen för det nationella rådet för järnvägs- och kollektivtrafikskydd (NRJK). Statsrådet framhöll att han självfallet följer utvecklingen både i Sverige och på EU-nivå och att han är beredd på att ytterligare åtgärder kan komma att behöva vidtas, inte minst som en följd av det arbete som pågår inom NRJK och Landsec.

Dåvarande statsrådet Anna Johansson framförde i svar på en skriftlig fråga (fr. 2015/16:272) i november 2015 i fråga om att säkerställa att obehöriga inte ska kunna ta sig in till lokföraren under färd, att detta främst är en uppgift för järnvägsföretagen själva. De är enligt järnvägslagens (2004:519) EU-harmoniserade bestämmelser skyldiga att inrätta särskilda s.k. säkerhetsstyrningssystem i syfte att inom ramen för sin verksamhet bedriva ett systematiskt förebyggande säkerhetsarbete baserat på riskvärdering och riskhantering och vidta nödvändiga åtgärder för att hantera identifierade risker. De har i samband med detta också att beakta gällande bestämmelser om krav på järnvägsfordons tekniska utformning samt på när och hur riskvärdering och riskhantering rent praktiskt ska utföras. Sådana krav återfinns både i direkt tillämpliga bestämmelser i olika EU-rättsakter och i svenska EU-harmoniserade bestämmelser. Statsrådet framförde vidare att Transportstyrelsen i egenskap av behörig tillsynsmyndighet är ansvarig för att se till att bl.a. järnvägsföretagen uppfyller sina skyldigheter enligt lag och vidtar de åtgärder som är nödvändiga för att järnvägsverksamheten ska kunna bedrivas i enlighet med föreskrivna krav.

Tidigare riksdagsbehandling

Riksdagen har behandlat frågor om säkerhet och straff inom järnvägsområdet tidigare, senast i betänkande 2020/21:TU15. Utskottet avstyrkte motionerna och riksdagen beslutade i linje med utskottets förslag.

Utskottets ställningstagande

Utskottet konstaterar inledningsvis att nollvisionen som är beslutad av riksdagen utgör grunden för trafiksäkerhetsarbetet i Sverige. Utskottet vill lyfta fram att säkerhet är en förutsättning för ett fungerande transportsystem och att färre olyckor i första hand räddar liv, men det bidrar också till att transportsystemet är effektivt och tillförlitligt. När det gäller motionsförslagen om spårspring vill utskottet vidare påminna om att det är Trafikverket som ansvarar för åtgärder och arbetssätt när det gäller säkerhet på den statliga järnvägen. Trafikverket måste också förhålla sig till de transportpolitiska målen, där aspekten säkerhet ingår. Utskottet vill understryka att frågan om att minska obehöriga på spåren har stor betydelse inte minst för säkerhet och punktlighet. Dessutom är det ett allvarligt arbetsmiljöproblem. Många lokförare upplever stress och oro inför att obehöriga ska dyka upp på spåren. Utskottet välkomnar därför det arbete som Trafikverket bedriver för att minska antalet olyckor och förseningar bl.a. till följd av att obehöriga befinner sig på spåren. Utskottet förutsätter också att Trafikverket och andra berörda aktörer inom järnvägsbranschen fortsätter att bedriva ett aktivt arbete på området. Utskottet anser därmed inte att det finns skäl att vidta något initiativ med anledning av motionsförslagen. Motionerna 2021/22:2953 (SD) yrkandena 41–43, 45 och 51, 2021/22:3752 (M) yrkande 15 och 2021/22:3879 (KD) yrkande 24 avstyrks.

Med anledning av motionsförslagen om skärpta straff för spårspring vill utskottet framföra att det delar motionärernas oro när det gäller obehöriga i spåren och de konsekvenser i form av förseningar, och inte minst fara för liv, som detta innebär. Såsom framförts ovan anser utskottet att de åtgärder som Trafikverket har vidtagit för att motverka obehöriga i spåren är mycket angelägna. Utskottet är dock inte berett att ställa sig bakom motionsförslagen 2021/22:2953 (SD) yrkande 47 och 2021/22:3752 (M) yrkande 14 som därmed avstyrks.

När det gäller motionsförslaget om ett förtydligande i lagstiftningen när det gäller vilka grunder som ska gälla för nedsättning av sanktionsavgifter gör utskottet inte någon annan bedömning än den regeringen har gjort i propositionen Fjärde järnvägspaketet. Utskottet instämmer således med regeringen om att det kan konstateras att det är svårt att på förhand specificera i vilka situationer det kan bli aktuellt att sätta ned en sanktionsavgift och att det är en fördel om regelverket i detta avseende ger utrymme för viss flexibilitet och att därmed en skälighetsbedömning kan göras utifrån omständigheterna i det enskilda fallet. Mot den bakgrunden avstyrker utskottet motion 2021/22:4385 (SD).

Säkerheten inom transportsystemet prioriteras högt av utskottet. Utskottet vill därför framhålla att de frågor som tas upp i motionsförslagen om åtgärder för att förstärka säkerheten och skyddet på järnväg och stationer är av stor betydelse. Mot den bakgrunden välkomnar utskottet även statsrådet Tomas Eneroths uttalanden i sitt svar på en skriftlig fråga i februari 2019 (fr. 2018/19:195) om att regeringen anser att Sverige ska ha en robust, miljöanpassad och pålitlig transportinfrastruktur som bl.a. håller en hög trafiksäkerhet. Statsrådet framförde att det är angeläget att stärka ett aktivt säkerhetsarbete i transportsystemet och att regeringens mål är att antalet omkomna i trafiken ska minska. Utskottet instämmer vidare med det som statsrådet Tomas Eneroth framhöll i en interpellationsdebatt i januari 2020 (ip. 2019/20:233) om att en ökad trygghet för såväl anställda som resenärer i kollektivtrafiken är viktig för att öka attraktiviteten och möjliggöra ett ökat resande med kollektiva färdmedel. Utskottet vill understryka vikten av att tågpersonalen kan känna sig trygg och att arbetet organiseras på ett sätt så att risker och ohälsa förebyggs så långt som möjligt. Utskottet anser att det är helt oacceptabelt att människor utsätts för hot i sin tjänsteutövning. Utskottet förutsätter att de rättsvårdande myndigheterna kopplas in när detta sker. Utskottet vill även framhålla att säkerheten och tryggheten för de anställda ombord på tågen i första hand är ett tydligt utpekat ansvar för arbetsgivaren.

Utskottet ser mycket positivt på det arbete som bedrivs för att öka skyddet inom järnvägen både på EU-nivå men också av Trafikverket och NRJK. Utskottet vill i sammanhanget även peka på att kampen mot terrorism och arbetet med att förebygga våldsbejakande extremism är högt prioriterade frågor för regeringen. Sveriges strategier mot terrorism är utgångspunkten för Sveriges långsiktiga nationella och internationella arbete på området. Vidare vill utskottet peka på det som dåvarande statsrådet Anna Johansson framförde i svaret på en skriftlig fråga (fr. 2015/16:272) i november 2015 när det gäller att säkerställa att obehöriga inte ska kunna ta sig in till lokföraren under färd nämligen att detta främst är en uppgift för järnvägsföretagen själva. Utskottet är mycket positivt till det viktiga arbete och de satsningar som regeringen gör för att öka säkerheten inom transportsystemet. Utskottet förutsätter att frågeställningarna beaktas även i fortsättningen i det arbete som pågår inom transportsektorn och som bedrivs inom ramen för Sveriges strategier mot terrorism. Utskottet vill i sammanhanget även påminna om de ändringar som trädde i kraft den 1 augusti 2020 och som innebär ett enklare förfarande när det gäller kamerabevakning, bl.a. bevakning i färdmedel som används i kollektivtrafik och för stations-, terminal- och hållplatsområden som används för kollektivtrafik.

När det gäller motionsyrkandet om kopparstölder kan utskottet konstatera att kopparstölder innebär förseningar och drabbar människor och gods. Utskottet har inhämtat att Trafikverket arbetar aktivt med åtgärder för att öka robustheten i järnvägsanläggningen för att förhindra stölder, men också för att minska konsekvenserna och riskerna om de ändå inträffar. Utskottet välkomnar det aktiva arbete som Trafikverket bedriver för att minska kopparstölder och förutsätter att de rättsvårdande myndigheterna kopplas in i arbetet.

Mot denna bakgrund anser inte utskottet att det finns anledning att vidta någon åtgärd med anledning av motionsförslagen. Motionerna 2021/22:920 (V) yrkandena 17 och 18 samt 2021/22:2953 (SD) yrkandena 46, 48–50, 52, 53 och 55 avstyrks därmed.

Resenärer och transportköpare

Motionerna

I kommittémotion 2021/22:3752 av Maria Stockhaus m.fl. (M) yrkande 6 framförs att nationella mål om punktlighet och ekonomiska incitament för att hålla dessa ska införas. Motionärerna anser därför att regeringen bör initiera en utredning om punktlighet och ekonomiska incitament som gynnar de som uppfyller kraven avseende punktlighet.

I kommittémotion 2021/22:2534 av Angelica Lundberg m.fl. (SD) yrkande 33 föreslås att Trafikverket och Konsumentverket ges i uppdrag att ta fram förslag till hur fullgod punktlighet och information kan uppnås. Detta ska enligt motionärerna ske genom förnyad ansvarsfördelning och utökad samordning mellan berörda inom kollektivtrafiken.

I kommittémotion 2021/22:2953 av Patrik Jönsson m.fl. (SD) yrkande 16 framhålls att arbetet med att möjliggöra för godståg med högre hastigheter än dagens måste stärkas. I yrkande 26 framhåller motionärerna att Sverige har ett stort behov av mer järnvägstrafik. Motionärerna anser därför att det är fel att – som regeringen gör – satsa på nattåg till Europa när behoven är avsevärt större i vårt eget land.

I kommittémotion 2021/22:3214 av Jens Holm m.fl. (V) yrkande 6 framförs att det bör tas fram förslag på en nationell ansvarsfördelning i syfte att stärka information, ledsagning, tillgänglighet samt service genom ökad bemanning på landets järnvägsstationer.

I motion 2021/22:221 av Julia Kronlid och Linda Lindberg (båda SD) framförs att riktlinjer för familjevänlig tågtrafik behöver tas fram. Riktlinjerna kan bl.a. innehålla råd om tillhandahållande av familjevänliga vagnar med gott om plats för uppställda vagnar, tågvärdars möjlighet att vara behjälpliga med av- och pålastning av barnvagnar osv.

I motion 2021/22:9 av Ingemar Kihlström (KD) framförs att förutsättningarna för att fortsätta arbetet med att skapa säkra och trygga stationsmiljöer behöver utredas.

Bakgrund

Transportpolitiska mål

Det transportpolitiska funktionsmålet innebär att transportsystemets utformning, funktion och användning ska medverka till att ge alla en grundläggande tillgänglighet med god kvalitet och användbarhet samt bidra till utvecklingskraft i hela landet. Transportsystemet ska vara jämställt, dvs. likvärdigt svara mot kvinnors respektive mäns transportbehov.

Infrastrukturpropositionen

Av den senaste infrastrukturpropositionen framgår att för att ytterligare förbättra förutsättningarna, för att såväl resande som de som transporterar gods, ser järnvägen som ett attraktivt val har regeringen bl.a. uppdragit åt Trafikverket att utreda förutsättningarna för att minska förseningar i järnvägstrafiken orsakade av järnvägsföretag samt att upprätta en handlingsplan avseende åtgärder för att möjliggöra förbättrad trafikinformation i järnvägstrafiken.

Ansvar för stationer m.m.

Inom stationsplatsen är plattformar och förbindelser Trafikverkets ansvarsområde. Trafikverket framhåller att dessa ska vara enkla att nå och trygga att vistas på, och där är öppenhet och ljus är viktiga delar. För många funktioner inom stationsanläggningen och för delar av planeringen finns andra huvudmän än Trafikverket. Det är olika offentliga och privata aktörer, organisationer och särskilda projekt som på olika sätt är verksamma inom och kring stationen och därmed påverkar den. Exempel på sådana aktörer är Jernhusen AB, trafikoperatörer, Regionala kollektivtrafikmyndigheter, kommuner, Transportstyrelsen, Boverket m.fl.

Tillåten hastighet

Trafikverket uppger att tillåten hastighet bestäms individuellt för varje delsträcka, beroende på banans signalsystem i kombination med tågets bromsförmåga och vilka vagnar som ingår i godståget.

Nattåg

Trafikverket har i uppdrag att upphandla viss tågtrafik som inte kan bedrivas kommersiellt för att stödja tillgängligheten i Sverige. På en del platser, främst i norra Sverige, finns det brister i trafiken mellan regionerna eftersom det inte är lönsamt att köra kollektivtrafik där. Nattågen till övre Norrland går med två dagliga avgångar mellan Stockholm och Narvik i vardera riktningen. För nattågen till Jämtland går ett tåg dagligen mellan Stockholm och Duved i vardera riktningen. Den nya trafikperioden inleds den 13 december 2020 och sträcker sig fram till den 14 december 2024, med möjlighet till en förlängning av perioden med upp till två år. Trafikverket har fattat beslut om vilka operatörer som ska utföra nattågstrafik för avtalsperioden 2020–2024. Uppdraget Stockholm–Narvik har tilldelats Vy Tåg AB och uppdraget Stockholm–Duved har tilldelats SJ AB.

Verksamhetsstyrning genom kvalitetsavgifter

I regeringens proposition Fjärde järnvägspaketet framförs att nuvarande bestämmelser i järnvägslagen om verksamhetsstyrning med kvalitetsavgifter i sak flyttas över till järnvägsmarknadslagen. I propositionen påminner regeringen om att det i järnvägslagen anges att kvalitetsavgifter ska utformas så att både infrastrukturförvaltare och den som utnyttjar infrastrukturen vidtar skäliga åtgärder för att förebygga driftsstörningar i järnvägssystemet. När bestämmelserna om verksamhetsstyrning med kvalitetsavgifter förs över till järnvägsmarknadslagen föreslår dock regeringen att bestämmelsen ändras så att syftet vidgas och återspeglar lydelsen i EU-lagstiftningen. Kvalitetsavgifter bör därmed enligt regeringen utformas så att både infrastrukturförvaltaren och den som utnyttjar infrastrukturen vidtar skäliga åtgärder för att minimera driftsstörningar i järnvägssystemet och för att förbättra järnvägsnätets prestanda. Avsikten är att kvalitetsavgifter ska ha en styrande effekt genom att förmå parterna att anstränga sig för att uppfylla sina åtaganden vad gäller tidhållning. Avgifterna ska betalas av den part som inte uppfyller sina åtaganden i enlighet med vad som kommit till uttryck i trafikeringsavtalet. De ska utformas på ett sätt som utgör incitament för aktörerna att vidta skäliga åtgärder i sin verksamhet för att minimera driftsstörningar och förbättra järnvägsnätets prestanda.

Punktlighet på järnväg

Av trafikutskottets uppföljning Punktligheten för persontrafik på järnväg (2020/21:RFR5) framgår bl.a. följande.  Persontrafiken på järnväg har ökat kraftigt sedan 1990-talet, framförallt inom lokal- och regionaltrafiken. Ökningen innebär att allt fler aktiviteter, såväl person- och godståg som banarbeten, ska samsas i det gemensamma spåret. Genom att allt fler resenärer väljer att åka tåg påverkas fler av förseningar och inställda tåg. Att tågen är i tid är den aspekt som är viktigast för resenärerna men som samtidigt upplevs fungera sämst. Den sammanlagda punktligheten för den svenska persontrafiken på järnväg var ca 90 procent under perioden 2013–2019. Sent inställda tåg ingår i beräkningen och räknas som ett försenat tåg. Det innebär att cirka 90 procent av alla tåg kommer i tid till stationen, dvs. inom 5 minuter och 59 sekunder, enligt det mått som används för punktlighet på järnväg. Punktligheten varierar på olika linjer och vid olika tider på dygnet. Ju längre sträcka ett tåg färdas, desto sämre punktlighet. De senaste tre åren har punktligheten varit högst mellan klockan 4 och klockan 5.59, medan den har varit lägst på eftermiddagarna efter klockan 17.

 

Uppdrag att utreda förutsättningar för att minska förseningar i järnvägstrafiken orsakade av järnvägsföretag

I augusti 2020 redovisade Trafikverket ett uppdrag till regeringen om förutsättningar för att minska förseningar i järnvägstrafiken orsakade av järnvägsföretag. Uppdraget innebar att analysera och redogöra för åtgärder som kan förebygga och minska störningar och förseningar i järnvägstrafiken orsakade av järnvägsföretag och framförandet av järnvägsfordon. Ett av syftena med åtgärderna är att kunna avvisa järnvägsfordon från, eller neka järnvägsfordon tillträde till, den statliga järnvägsanläggningen, eller på annat sätt förebygga och förhindra att järnvägsfordon skadar den statliga järnvägsanläggningen. I rapporten konstateras bl.a. att målet är att järnvägsföretagen ska agera proaktivt och bedriva förebyggande underhåll som minimerar risken för störningar i järnvägsanläggningen som orsakas av fordonsfel. Störningar orsakade av dragfordon och motorvagn utgör en stor andel av de förseningar som orsakas av järnvägsföretag.

Tillsammans för tåg i tid

År 2013 bildades samverkansforumet Tillsammans för tåg i tid, TTT. Ett syfte var att höja punktligheten så att den motsvarar uppdragsgivarens, resenärernas och godstransportköparnas förväntningar. I TTT samlas hela branschen för att efter tre grundläggande principer öka punktligheten och i förlängningen förtroendet för järnvägen. De är:

•       att sätta fokus på innovation, projekt och tydliga nyckeltal

•       att arbeta tvärfunktionellt inom utpekade geografiska områden och stråk

•       att samla hela branschen för att höja genomförandekraften i åtgärder som prioriteras.

Det övergripande målet för TTT, och därmed alltså hela järnvägsbranschen, är att 95 procent av alla tåg ska ankomma sin slutstation senast fem minuter efter ordinarie tidtabell.

Punktlighet för persontrafik på järnväg

Trafikutskottet har under 2020 följt upp punktligheten för persontrafik på järnväg (2020/21:RFR5). Av uppföljningen framkommer bl.a. att en rad brister behöver åtgärdas för att förbättra punktligheten, bl.a. bör en översyn av ansvarsförhållanden, organisation samt användningen av anslag och intäkter som avser järnvägen övervägas. En internationell jämförelse visar att en bättre punktlighet i tågtrafiken kräver en tydlig styrning, dvs. mål och uppföljning av dessa och noggrann planering, statistik och satsningar på infrastrukturen. Trafikutskottets uppföljning visar att det inom dessa områden finns en utvecklingspotential i Sverige. Uppföljningen visar att ett återkommande problem inom bl.a. Trafikverket är att det i stor utsträckning saknas en redovisning av vem som är ansvarig för olika åtgärder samt av samlade resurser och resultat som är kopplade till effekter av insatser och punktlighet. Uppföljningen visar samtidigt att det finns exempel på åtgärder som har resulterat i bättre punktlighet i persontrafiken på järnväg i Sverige. Ofta är problemen uppmärksammade på lokal eller regional nivå. Gemensamt för dessa exempel är att underlag tagits fram som visar på antingen brister i planering av tidtabeller eller behov av underhållsåtgärder på en utpekad sträcka eller i ett särskilt område. När åtgärder har vidtagits för att komma till rätta med problemen har punktligheten på sträckan förbättrats. Uppföljningens internationella studie visar att det i Danmark, Nederländerna, Schweiz och Österrike finns nationella mål för punktlighet fastställda av ansvarigt departement i varje land. I Finland finns ett skriftligt mål för förseningar på grund av spårunderhåll. I Sverige har regeringen inte fastställt mål för punktlighet för tåg eller resenärer. Mot bakgrund av de brister som avslöjats landar trafikutskottets uppföljning i en rad slutsatser om behov av åtgärder. Bland annat bör en översyn av ansvarsförhållanden, organisation samt användningen av anslag och intäkter som avser järnvägen övervägas liksom nationella mål för både tågens och resenärernas punktlighet. Styrningen för att uppnå bättre punktlighet för järnvägstrafiken behöver utvecklas.

Handlingsplan för att stärka långväga och gränsöverskridande persontrafik på järnväg

I Kommissionens meddelande Handlingsplan för att stärka långväga och gränsöverskridande persontrafik på järnväg (COM(2021) 810) konstateras att järnvägens potential inte utnyttjas till fullo, särskilt inte för gränsöverskridande resor. Kommissionen framhåller att tågresor står för omkring 10 procent av den gränsöverskridande kollektivtrafiken i Europa. Syftet med handlingsplanen är att främja långväga och internationell persontrafik på järnväg i Europa och göra dessa till ett attraktivt och hållbart resealternativ i enlighet med de mål som kommissionen satt upp i strategin för hållbar och smart mobilitet.

Svar på skriftlig fråga

I sitt svar på en skriftlig fråga från den 22 september 2021 (fr. 2020/21:3635) framhåller statsrådet Tomas Eneroth att tåg är ett bra, klimatsmart sätt att resa och kan vara ett bra alternativ till flyget. Statsrådet påminner om att den svenska regeringen därför har avsatt medel för att säkerställa att det finns nattågsförbindelser året runt från Sverige till utlandet. I sitt svar lyfter statsrådet fram att Trafikverket i juli 2020 fick i uppdrag att genomföra upphandlingen av sådana nattågsförbindelser. Trafikverket har genomfört en upphandling där ett flertal aktörer har haft möjlighet att delta. Statsrådet informerade om att avtal om att bedriva nattågstrafik mellan Stockholm och Hamburg nu är tecknat. Det innebär att det för första gången på nästan 30 år kommer att bedrivas nattågstrafik året runt mellan Sverige och Tyskland. Statsrådet framhöll vidare att en utgångspunkt i regeringsuppdraget till Trafikverket var att den upphandlade nattågstrafiken inte ska konkurrera med nattågstrafik som redan i dag bedrivs på kommersiella grunder.

Tidigare riksdagsbehandling

Utskottet har behandlat frågor som har betydelse för resenärer och transportköpare tidigare, bl.a. i betänkande 2020/21:TU15. Utskottet konstaterade bl.a. att det pågår ett aktivt arbete för att öka järnvägens attraktionskraft både för resenärer och transportköpare. Utskottet avstyrkte motionerna och riksdagen beslutade i linje med utskottets förslag.

Utskottets ställningstagande

Utskottet vill framhålla att det transportpolitiska funktionsmålet, som innebär att transportsystemets utformning, funktion och användning ska medverka till att ge alla en grundläggande tillgänglighet med god kvalitet och användbarhet samt bidra till utvecklingskraft i hela landet, också är en utgångspunkt för arbetet med järnvägstrafiken i Sverige.

Som framgår ovan framkommer det av utskottets uppföljning av punktligheten för persontrafiken på järnväg att det finns åtgärder som kan genomföras för att förbättra punktligheten, exempelvis mål och uppföljning av dessa. Utskottet välkomnar därför de åtgärder som genomförs inom EU, av regeringen och inte minst av branschen för att öka punktligheten och tillgängligheten samt järnvägens attraktivitet. Utskottet vill också peka på att regeringen föreslår i propositionen Fjärde järnvägspaketet att bestämmelserna om verksamhetsstyrning med kvalitetsavgifter ändras så att syftet vidgas och återspeglar lydelsen i EU-lagstiftningen. Regeringen föreslår därmed att kvalitetsavgifter utformas så att både infrastrukturförvaltaren och den som utnyttjar infrastrukturen vidtar skäliga åtgärder för att minimera driftsstörningar i järnvägssystemet och för att förbättra järnvägsnätets prestanda.

Utskottet välkomnar också Trafikverkets ambition att stationer ska vara enkla att nå och trygga att vistas på. Utskottet vill vidare lyfta fram att det delar infrastrukturministerns uttalande om att tåg är ett klimatsmart sätt att resa på som också kan vara ett bra alternativ till flyget. Utskottet välkomnar därför att det finns nattågsförbindelser året runt från Sverige till utlandet.

När det gäller motionsyrkandet om högre hastighet för godståg vill utskottet peka på det som Trafikverket framför om att hastigheten bestäms individuellt för varje delsträcka och tåg. Utskottet finner inte skäl att tvivla på att Trafikverket är väl skickat att fatta väl avvägda beslut i frågan.

Mot denna bakgrund finner utskottet att det inte finns skäl att vidta något initiativ med anledning av motionsyrkandena. Motionerna 2021/22:9 (KD), 2021/22:221 (SD), 2021/22:2534 (SD) yrkande 33, 2021/22:2953 (SD) yrkandena 16 och 26, 2021/22:3214 (V) yrkande 6 och 2021/22:3752 (M) yrkande 6 avstyrks därmed.

Banavgifter

Motionerna

I kommittémotion 2021/22:3214 av Jens Holm m.fl. (V) yrkande 9 framförs att regeringen bör verka för en förändring av EU:s reglering av banavgifter i syfte att minska avgifternas negativa effekt för järnvägstrafiken. Motionärerna pekar bl.a. på att EU:s reglering av banavgifterna i högre grad måste beakta den miljö- och klimatnytta en ökad andel godstransporter på järnväg skulle ge. Motionärerna understryker att detta förutsätter att järnvägens konkurrenskraft i förhållande till andra trafikslag inte undermineras av höjda banavgifter.

Bakgrund

Rättslig grund för uttag av banavgifter

Regleringen av uttaget av banavgifter grundar sig på EU-rättsliga regler. Dessa regler har omarbetats bl.a. genom SERA-direktivet (Europaparlamentets och rådets direktiv 2013/34/EU av den 21 november 2012 om inrättandet av ett gemensamt europeiskt järnvägsområde) som bl.a. anger att banavgifterna minst ska täcka de kostnader som uppstår som en direkt följd av järnvägstrafiken. Av järnvägslagstiftningen framgår vilka avgifter som en infrastrukturförvaltare ska och får ta ut av järnvägsföretag och andra organisatörer av trafik för att använda järnvägsinfrastrukturen och hur avgifterna ska fastställas. SERA-direktivet innebär att avgiften för ansökan och utnyttjande av tåglägen, trafikledning och trafikinformation ska fastställas till den kostnad som uppstår som en direkt följd av den trafik som bedrivs (direkta kostnader). Detta har för Sveriges del ansetts motsvara den kortsiktiga samhällsekonomiska marginalkostnaden. Den kortsiktiga samhällsekono-miska marginalkostnaden motsvaras av de externa kostnader som orsakas av ett tillkommande tåg då järnvägsinfrastrukturens kapacitet och utformning hålls oförändrad. Tillsynsmyndigheten utövar tillsyn över att infrastrukturförvaltarnas avgiftsuttag håller sig inom de ramar som uppställs i lagstiftningen. En infrastrukturförvaltare ska ta ut konkurrensneutrala och icke-diskriminerande avgifter för utnyttjande av järnvägsinfrastrukturen. Huvudregeln innebär att avgifterna inom ramen för infrastrukturförvaltarens kostnader för infrastrukturen ska fastställas till den kostnad som uppstår som en direkt följd av framförandet av järnvägsfordon. Avgiften är obligatorisk och utgör ett golv för avgiftsuttaget och svarar i huvudsak mot slitagekostnaden. Regeringen föreslår ingen ändring i propositionen Fjärde järnvägspaketet när det gäller banavgifter. Bestämmelserna föreslås flyttas till järnvägsmarknadslagen.

Tillfällig nedsättning av banavgifter med anledning av covid-19

Den 7 oktober 2020 antog Europaparlamentet och rådet förordning (EU) 2020/1429 om fastställande av åtgärder för en hållbar järnvägsmarknad mot bakgrund av covid-19-utbrottet. Förordningen innebär att medlemsstaterna under en närmare angiven referensperiod får tillåta infrastrukturförvaltare att sänka, avstå från eller senarelägga vissa avgifter för utnyttjande av järnvägsinfrastrukturen under förutsättning att regler för statligt stöd följs. Referensperioden är enligt förordningen mars–december 2020, men den innehåller en bestämmelse som ger Europeiska kommissionen möjlighet att genom delegerade akter förlänga referensperioden, som längst till den 14 april 2022. Om medlemsstaten väljer att utnyttja dessa möjligheter ska infrastrukturförvaltarna kompenseras för intäktsbortfallet. Den 28 juni 2021 antogs kommissionens delegerade förordning (EU) 2021/1061 om förlängning av förordningens referensperiod till den 31 december 2021.

Eftersom pandemin fortsätter att inverka negativt på järnvägssektorn, presenterade kommissionen den 22 december 2021 ett förslag om ändring av förordning (EU) 2020/1429 i syfte att förlänga referensperioden under vilken medlemsstaterna får vidta åtgärder med stöd av förordningen. Enligt förslaget förlängs referensperioden från den 31 december 2021 till den 30 juni 2022. Förslaget ger också kommissionen möjligheter att genom delegerade akter ytterligare förlänga referensperioden med högst sex månader i taget, dock längst till den 31 december 2023.

Höständringsbudgeten för 2021

I höständringsbudgeten (prop. 2021/22:2) föreslogs att medel skulle anslås för att utnyttja de möjligheter till sänkning av avgifter som ges i ovan nämnda EU-förordning. För att detta skulle vara möjligt infördes ett bemyndigande i järnvägslagen (2004:519) att meddela undantag från lagens krav på avgiftsuttag. Lagen trädde i kraft den 1 december 2021. Med anledning av förslaget om lagändring föreslog regeringen att anslaget 1:2 Vidmakthållande av statens transportinfrastruktur inom utgiftsområde 22 Kommunikationer ökas med 1 370 miljoner kronor. Riksdagen beslutade i linje med regeringens förslag.

Svar på interpellation och skriftlig fråga

I sitt svar på en interpellation den 9 mars 2021 (ip. 2020/21:505) framhöll statsrådet Tomas Eneroth att regeringen har höga ambitioner när det gäller den svenska järnvägen. Statsrådet påminde om att nivån på banavgifterna regleras i järnvägslagen, vilken i sin tur följer EU-rätten på området. Banavgifterna ska som huvudprincip fastställas till den kostnad som uppstår som en direkt följd av tågtrafiken. Statsrådet pekade på att de svenska banavgifterna är bland de lägsta i Europa om man jämför avgifterna för genomsnittliga tåg i medlemsstaterna. Regeringen hade också lagt fram ett förslag om att anslå medel för att utnyttja de möjligheter till sänkning av avgifter som ges i ovan nämnda EU-förordning. Riksdagen ställde sig bakom regeringens förslag, och EU-kommissionen godkände stödet i februari 2021. Statsrådet lyfte även fram att just nu pågår den största järnvägssatsningen i modern tid och att regeringen kommer att fortsätta att arbeta med att utveckla och modernisera den svenska järnvägen.

I svar på en skriftlig fråga från den 2 mars 2022 (fr. 2021/22:1152) framhöll infrastrukturminister Tomas Eneroth att regeringen har höga ambitioner när det gäller den svenska järnvägen. Statsrådet framhöll bl.a. på att efter år av underinvesteringar i svensk infrastruktur beslutade regeringen 2018 om en nationell plan för transportinfrastrukturen som innebar bl.a. omfattande satsningar på nyinvesteringar men också en rekordstor ökning av järnvägsunderhållet. Statsrådet lyfte vidare fram att våren 2021 presenterade regeringen en infrastrukturproposition med den största ekonomiska ramen någonsin för transportinfrastrukturåtgärder. Riksdagen fattade beslut i enlighet med regeringens förslag. Sammanlagt beräknas ramen uppgå till 881 miljarder kronor under den kommande planperioden 2022–2033. Det skapar förutsättningar för att bl.a. förbättra järnvägens robusthet, höja standarden och förbättra tillgängligheten. Statsrådet påminde om att nivån på banavgifterna regleras i järnvägslagen, vilken i sin tur följer av EU-rätten på området. Banavgifterna ska som huvudprincip fastställas till den kostnad som uppstår som en direkt följd av tågtrafiken. De svenska banavgifterna är bland de lägsta i Europa, när man jämför avgifterna för genomsnittliga tåg i medlemsstaterna. Vidare påminde statsrådet om att för att stärka järnvägens konkurrenskraft har 550 miljoner kronor per år under perioden 2021–2025 avsatts för en miljökompensation för godstransporter på järnväg. Dessutom har ytterligare 1 370 miljoner kronor avsatts för en nedsättning av banavgifterna under perioden 1 mars 2020 till 30 september 2021. Det möjliggjordes av att EU har gett medlemsstaterna möjlighet att tillåta infrastrukturförvaltarna att sätta ner banavgifterna mot bakgrund av covid-19-pandemin.

Tidigare riksdagsbehandling

Utskottet har behandlat motionsförslag om sänkta banavgifter tidigare, senast våren 2021 (bet. 2020/21:TU16). Utskottet konstaterade då att regleringen av uttaget av avgifter i järnvägslagen (2004:519) grundar sig på EU-rättsliga regler som bl.a. anger att banavgifterna minst ska täcka de kostnader som uppstår som en direkt följd av järnvägstrafiken. Utskottet avstyrkte motionerna och riksdagen beslutade i linje med utskottets förslag.

Utskottets ställningstagande

Utskottet vill inledningsvis påminna om att regleringen av uttaget av banavgifter grundar sig på EU-rättsliga regler som bl.a. anger att banavgifterna minst ska täcka de kostnader som uppstår som en direkt följd av järnvägstrafiken. Utskottet vill vidare hänvisa till det som infrastrukturministern lyfte i en interpellationsdebatt i mars 2021 (ip. 2020/21:505) om att de svenska banavgifterna är bland de lägsta i Europa om man jämför avgifterna för genomsnittliga tåg i medlemsstaterna. Utskottet vill också peka på att EU till följd av pandemin har öppnat för möjligheten att som en krisåtgärd sänka banavgifter. I samband med behandlingen av höst­ändrings­­­­budgeten beslutade också riksdagen i enlighet med regeringens förslag om att medel skulle anslås för att utnyttja de möjligheter till sänkning a­v avgifter som ges i ovan nämnda EU-förordning. Utskottet finner inte att det finns anledning att ta något initiativ med anledning av motionsförslaget. Utskottet avstyrker därmed motion 2021/22:3214 (V) yrkande 9.

Längre och tyngre tåg

Motionerna

I partimotion 2021/22:4199 av Johan Pehrson m.fl. (L) yrkande 73.2 framförs att regeringen behöver se till att möjliggöra för längre och tyngre tåg.

I kommittémotion 2021/22:3752 av Maria Stockhaus m.fl. (M) yrkande 12 framförs att förbättrad lönsamhet och effektivitet ökar järnvägens konkurrenskraft genom längre och tyngre tåg. Motionärerna anser därför att Trafikverket ska få i uppdrag att prioritera att bygga om stationer för att kunna ta emot längre och tyngre tåg.

I kommittémotion 2021/22:2953 av Patrik Jönsson m.fl. (SD) yrkande 17 framhålls att arbetet med att möjliggöra för längre och tyngre godståg måste stärkas. Motionärerna framhåller att det behövs ett långsiktigt och systematiskt arbete för längre och tyngre godståg.

I kommittémotion 2021/22:3679 av Anders Åkesson m.fl. (C) yrkande 47.2 framhålls att åtgärder behöver vidtas för att med stöd i genomförda utredningar och fattade beslut säkerställa att längre och tyngre tåg skyndsamt tillåts på ett tillräckligt, funktionellt och sammanhållet järnvägsnät i hela Sverige.

I kommittémotion 2021/22:3394 av Helena Gellerman m.fl. (L) yrkande 45 anförs att det ska säkerställas att längre och tyngre tåg skyndsamt tillåts på ett tillräckligt, funktionellt och sammanhållet järnvägsnät i hela Sverige.

Bakgrund

Längre tåg

Den normala godkända längden på godståg i Sverige är 630 meter. På ett fåtal stråk och med stora restriktioner kan godståg upp till 730 meter framföras. I dag tillåter endast Malmbanan längre tåg än 640 meter. Enligt TEN-T-förordningen (1315/2013) finns en skyldighet att se till att minst 740 meter långa tåg kan trafikera stomnätet på det transeuropeiska transportnätet 2030. För att det ska vara möjligt att framföra 750 meter långa tåg i triangeln Hallsberg–Göteborg–Malmö (som är en del av TEN-T:s stomnät och stomnätskorridor) behöver ett flertal identifierade hinder och brister åtgärdas.

Infrastrukturpropositionen

I den senaste infrastrukturpropositionen framhåller regeringen att konkurrens­kraften för godstransporter på järnväg ökar då det blir möjligt att trafikera med längre, tyngre och större tåg. För att möjliggöra detta krävs en stor mängd förlängningar av s.k. förbigångsspår längs järnvägarna, men även åtgärder på bangårdar. Regeringen lyfter vidare fram att järnvägsanläggningarna är ålderstigna och inte fullt ut dimensionerade för dagens trafik och den efterfrågan som finns på kapacitetsstarka och tyngre transporter.

Den nationella godstransportstrategin

I regeringens nationella godstransportstrategi framförs att en viktig del är att främja en överflyttning av godstransporter från väg till järnväg och sjöfart. Vidare anförs att det inom EU körs längre tåg än i Sverige, men inte tåg som är tyngre än största tillåtna axellast 22,5 ton. Regeringen framhåller att det för att skapa goda förutsättningar för gränsöverskridande järnvägstransporter därför kan vara en fördel att möjliggöra främst för längre tåg.

Trafikverkets arbete med längre och tyngre tåg

Projektet längre, tyngre och större godståg

Inom Trafikverket pågår ett projekt för att möjliggöra trafik med längre, tyngre och större godståg. I projektet arbetar Trafikverket med både infrastrukturåtgärder och administrativa frågor. Sedan 2018 pågår arbetet med bl.a. bromsprocenttabeller, kodifiering och andra utredningar kring längre, tyngre, större tåg. Utvecklingen sker till stora delar i samarbete med järnvägsbranschen. I projektet har ett strategiskt nät pekats ut som aktuellt för att införa tåg upp till 750 meter. De utpekade stråken är speciellt viktiga för godstrafiken.

Uppdrag i regleringsbrevet för 2020

Trafikverket fick i regleringsbrevet för 2020 i uppdrag att redovisa hur arbetet med längre och tyngre tåg fortskrider inom ramen för den befintliga ekonomiska och fysiska infrastrukturplaneringen. Uppdraget redovisades till Regeringskansliet i september 2020. När det gäller längre tåg pekar Trafikverket i rapporten Längre och tyngre tåg (TRV 2020/14897) bl.a. på att det i Nationell plan för transportsystemet 2018–2029 beslutades om två objekt relaterade till långa tåg: dels ett objekt med koppling till triangeln Hallsberg–Göteborg–Malmö, dels ett objekt kopplat till övriga nätet. Trafikverket framhåller dock att utöver infrastrukturåtgärderna krävs det även en ny bromsprocenttabell. Dagens tabeller togs fram på 1980-talet och sträcker sig upp till en tåglängd av 730 meter. Trafikverket framhåller att det är ett omfattande arbete att ta fram nya bromsprocenttabeller, vilket inkluderar aktiviteter som exempelvis riskbedömningar, kvalitetssäkring av beräknings­program, hantering av översättning av tåglängd samt följande utgivnings­process. När det gäller tyngre tåg framhåller Trafikverket att det i dag går att framföra tåg med största tillåtna axellast 25 ton på stora delar av det svenska järnvägsnätet där det i dag bedrivs godstrafik, vilket i en internationell jämförelse är en hög nivå. Detta sker som specialtransport och på delar av järnvägsnätet med vissa restriktioner för t.ex. hastighet. Uppdraget bereds inom Regeringskansliet.

Förslag till nationell plan 2022–2033

I Trafikverkets förslag till nationell plan framhåller verket att trafikering av längre och tyngre tåg skapar bättre tillgänglighet i viktiga godsstråk på järnväg. Förslaget till nationell plan innehåller därför åtgärder för längre och tyngre tåg. Trafikverket pekar bl.a. på att när det gäller Malmbanan är strategin att öka kapaciteten genom att bygga ut för längre och tyngre tåg.

Europe's Rail

Europe’s Rail är ett europeiskt partnerskap för järnvägsforskning och järnvägsinnovation som startade i november 2021 och tog vid efter det föregående partnerskapet Shift2Rail. Visionen för Europe’s Rail, förkortat EU-Rail, är att leverera ett flexibelt, multimodalt och pålitligt europeiskt järnvägsnät med hög kapacitet baserat på ett gränsöverskridande, integrerat system. Programmet tar ett helhetsgrepp om järnvägens utveckling i Europa. EU-Rail har bl.a. fokus på effektivare godstransporter, bl.a. genom att skapa förutsättningar för längre och tyngre tåg, digitala automatkoppel liksom ökad automatisering och digitalisering.

Tidigare riksdagsbehandling

Utskottet har behandlat motionsförslag om längre och tyngre tåg flera gånger tidigare, senast i betänkande 2020/21:TU15. Utskottet pekade bl.a. på vikten av att använda transporter på ett smartare sätt, bl.a. genom en överflyttning av gods från vägar till järnvägar och ännu mer effektiva järnvägstransporter, såsom längre och tyngre tåg. Utskottet avstyrkte motionerna och riksdagen beslutade i linje med utskottets förslag.

Utskottets ställningstagande

Utskottet kan konstatera att med längre och tyngre tåg kan samma mängd gods transporteras av färre tåg och persontågen kan köras med fler vagnar. Längre och tyngre tåg innebär således att kapaciteten i järnvägssystemet utnyttjas mer optimalt, att utsläppen av bl.a. koldioxid minskar och att konkurrenskraften för transportberoende näringar ökar. Utskottet vill därför framhålla att det finns möjlighet att få stora miljö- och samhällsnyttor genom att göra det möjligt för längre och tyngre tåg på det svenska järnvägsnätet. Utskottet är samtidigt medvetet om att vissa åtgärder och arbeten kommer att behöva genomföras för att bl.a. järnvägsinfrastrukturen och järnvägsstationerna ska ha möjlighet att ta emot längre och tyngre tåg. Utskottet anser därför att regeringen bör se till att det vidtas åtgärder för att, med stöd i de utredningar som har genomförts och de beslut som redan har fattats, säkerställa att längre och tyngre tåg skyndsamt tillåts på ett funktionellt och sammanhållet järnvägsnät i hela Sverige.

Mot denna bakgrund anser utskottet att riksdagen med bifall till motionerna 2021/22:2953 (SD) yrkande 17, 2021/22:3394 (L) yrkande 45, 2021/22:3679 (C) yrkande 47.2, 2021/22:3752 (M) yrkande 12 och 2021/22:4199 (L) yrkande 73.2 bör rikta ett tillkännagivande till regeringen.

Kompetensförsörjning

Motionerna

I kommittémotion 2021/22:3214 av Jens Holm m.fl. (V) yrkande 15 framhåller motionärerna att regeringen skyndsamt ska återkomma med en åtgärdsplan som även omfattar Trafikverket för genomförande av kompetensförsörjning och kompetenslyft inom järnvägssektorn. Motionärerna pekar på att det är ytterst angeläget att tillgången till yrkeskunnig personal inom järnvägssektorn säkras de kommande åren för att möjliggöra nödvändiga satsningar på klimatsmarta resor och transporter på en fungerande järnväg med hög kapacitet och tillförlitlighet.

Bakgrund

Den nationella godstransportstrategin

I godstransportstrategin betonar regeringen att behovet av kompetens inom järnvägsområdet är stort på alla utbildningsnivåer och områden. Samtidigt kommer branschen att behöva anställa fler personer med delvis nya kompetenser framöver, eftersom stora satsningar på en modern järnväg görs. I strategin anges att regeringen avser att analysera hur tillgången på kompetens på järnvägsområdet kan förbättras inom ramen för utbildnings- och arbetsmarknadspolitiken och hur ökad rörlighet mellan olika yrkeskategorier som kan arbeta inom järnvägen kan främjas. I strategin framhåller regeringen att den ser positivt på järnvägsbranschens initiativ för att öka och stärka samverkan inom näringslivet och med universitet och högskolor.

Framtidens järnvägsunderhåll

Av utredningsbetänkandet Framtidens järnvägsunderhåll – Betänkande av Utredningen om Framtidens järnvägsunderhåll (SOU 2020:18) framgår att initiativ pågår för att förbättra förutsättningarna för en adekvat kompetensförsörjning på kort och lång sikt. I betänkandet anges t.ex. att Sveriges Byggindustrier har gjort en genomgång av dels vilka utbildningar som finns, dels vilka yrken som finns i järnvägsbranschen. Järnvägs­branschens samverkansforum (JBS) har skapat en gemensam plattform, www.jarnvagsjobb.se. Inom ramen för JBS pågår dessutom ett arbete med en prognosmodell för framtida kompetensbehov. JBS arbetar även för att öka intresset och säkerställa utbildningsutbudet. Under 2019 har Trafikverks­skolan startat tre nya yrkeshögskoleutbildningar inom signalteknik, kontaktledningsteknik och banteknik. Utredaren betonar dock att bristen på kompetens inom branschen är mycket stort och framhåller att Trafikverket inom ramen för sektorsuppdraget bör ta initiativ till åtgärder för att avhjälpa brister i branschens kompetensförsörjning. Utredningsbetänkandet bereds inom Regeringskansliet.

Budgetpropositionen för 2022 m.m.

Efter en ändring i och med budgetpropositionen för 2022 får anslaget 1:1 Utveckling av statens transportinfrastruktur inom utgiftsområde 22 användas till att utbilda eller ge bidrag till utbildning i syfte att avhjälpa brister i den långsiktiga kompetensförsörjningen inom infrastruktur- och transportsektorn. Regeringen anförde i sammanhanget att den ser ett behov av åtgärder inom infrastruktur- och transportsektorn som kan avhjälpa brister i den långsiktiga kompetensförsörjningen, framför allt utbildningsinsatser med inriktning mot järnvägssektorn. Av Trafikverkets regleringsbrev för 2022 framgår att medel upp till 25 miljoner kronor får användas för att utbilda eller ge bidrag till utbildning i syfte att avhjälpa den långsiktiga kompetensförsörjningen inom järnvägssektorn.

Trafikverket

Trafikverket skulle enligt regleringsbrevet för 2020 redogöra för vilka åtgärder som myndigheten avser att vidta för att avhjälpa brister i den långsiktiga kompetensförsörjningen inom järnvägssektorn. Uppdraget redovisades till Regeringskansliet den 25 februari 2021. I uppdraget anges att flera omfattande åtgärder behöver vidtas för att utveckla kompetensförsörjningen av järnvägsbranschen inom samtliga utbildningsnivåer. Verket framhåller att kompetensförsörjning är ett långsiktigt arbete som kräver kontinuitet och uthållighet och att det behöver fattas långsiktiga beslut där det tydliggörs vilka roller olika parter har, inte minst när det gäller Trafikverkets roll och uppdrag. I redovisningen anges vidare att dagens ersättningsnivåer missgynnar järnvägsutbildningar liksom andra tekniktunga YH-utbildningar och är för utbildningsarrangörer en förlustaffär, trots en stor efterfrågan på tekniker och ingenjörer. Trafikverket framhåller att verket genom åren även konstaterat få sökande till järnvägsutbildningar och sett att järnvägsbranschens attraktivitet hos ungdomar är låg, trots att järnvägsbranschen de facto har mycket av det ungdomar efterfrågar. Sammantaget ställer detta krav på kommunikativa insatser men även en tydlighet i vad branschen kommunicerar.

Svar på skriftlig fråga

I sitt svar på en fråga (fr. 2019/20:52) den 2 oktober 2019 betonade infrastrukturminister Tomas Eneroth vikten av att tillsammans med branschen arbeta för att säkra den långsiktiga kompetensförsörjningen avseende bl.a. järnvägstekniker. Fler personer med rätt kompetens är enligt statsrådet nödvändigt för att kunna realisera regeringens kraftsamling för framtida investerings- och underhållsprojekt inom framför allt järnvägsområdet. Regeringen har därför i budgetpropositionen för 2020 föreslagit att Trafikverket ska få använda medel från såväl sitt förvaltningsanslag som investeringsanslaget för att avhjälpa brister i den långsiktiga kompetens­försörjningen inom infrastruktur- och transportsektorn.

Tidigare riksdagsbehandling

Utskottet har behandlat frågor om kompetensförsörjning i järnvägssektorn tidigare, senast i betänkande 2019/20:TU15. Utskottet betonade att det krävs ny kompetens för att genomföra satsningen inom infrastruktur- och transportsektorn och för att klara omställningen till ett modernt och hållbart transportsystem och välkomnade de satsningar som görs på området. Utskottet avstyrkte motionerna och riksdagen beslutade i linje med utskottets förslag.

Utskottets ställningstagande

Utskottet har vid flera tillfällen tidigare lyft fram vikten av ny kompetens för att genomföra satsningar inom infrastruktur- och transportsektorn och för att klara omställningen till ett modernt och hållbart transportsystem. Utskottet vidhåller sin inställning i denna angelägna fråga och välkomnar därför de satsningar som regeringen genomför på området. Mot den bakgrunden finner inte utskottet att det finns anledning att vidta något initiativ med anledning av motionsförslaget. Utskottet avstyrker således motion 2021/22:3214 (V) yrkande 15.

Vissa miljöfrågor

Motionerna

I kommittémotion 2021/22:2953 av Patrik Jönsson m.fl. (SD) yrkande 56 framförs att dieseldrivna lok- och motorvagnar på sikt bör ersättas för att kunna drivas med mer miljövänligt bränsle. I yrkande 57 anförs att Sverige bör prova vätgasdrivna motorvagnar i passagerartrafik på oelektrifierade sträckor.

Anders Åkesson m.fl. (C) efterfrågar i kommittémotion 2021/22:3663 yrkande 27 att kvarvarande fossila drivmedel i tågsektorn fasas ut och att regeringen ser över möjligheten att ge Trafikverket i uppdrag att upphandla vätgaståg på en eller flera utvalda sträckor.

I kommittémotion 2021/22:3879 av Magnus Jacobsson m.fl. (KD) yrkande 16 framhålls att man mot bakgrund av framväxten av vätgasdrivna tåg behöver omvärdera funktionskapaciteten för person- och godsstråken längs inlandet.

Bakgrund

Järnvägens utsläpp till luft

Inrikes transporter står för cirka en tredjedel av Sveriges utsläpp av växthusgaser. Om även utrikes sjöfart och flyg tas med, är andelen drygt 40 procent. Av inrikes transporter står vägtrafiken för drygt 90 procent av utsläppen. Järnvägstrafik ger dock små utsläpp av växthusgaser och har legat ganska still över tid. Trafikverket uppger att utsläppen från järnvägstrafiken till luft mest består av metallpartiklar som frigörs vid slitage på räls, kontaktledning, hjul och bromsar. Eftersom metallpartiklar är jämförelsevis tunga transporteras de inte iväg så långt utan faller ned nära järnvägen. Mätningar visar att halterna av partiklar inte överskrider EU:s miljökvalitetsnorm i järnvägsmiljöer utomhus. Det gör de inte ens nära spåren, direkt efter att tåg bromsat in eller i väderförhållanden som brukar medföra att partikelhalterna blir extra höga.

Av Kommissionens meddelande Handlingsplan för att stärka långväga och gränsöverskridande persontrafik på järnväg (COM(2021) 810) framgår att 81 procent av tågkilometerna i EU drivs med el.

En samlad politik för klimatet

I proposition 2019/20:65 En samlad politik för klimatet – klimatpolitisk handlingsplan framhåller regeringen att vätgas kan komma att få en större roll i framtiden när det gäller industriprocesser, lagringskapacitet samt bränsleceller i fordon. Att framställa, lagra och frakta vätgas på ett hållbart sätt kommer att vara viktigt i flera branscher. Sverige signerade i september 2018 tillsammans med flera andra av EU:s medlemsstater det s.k. vätgasinitiativet (The Hydrogen Initiative). Det syftar bl.a. till att maximera potentialen i hållbar vätgasteknologi för att minska koldioxidutsläppen i flera sektorer. Genom initiativet åtar sig de undertecknande länderna att bl.a. undersöka möjligheter att främja vätgas inom transport och mobilitet, liksom att underlätta etableringen av nödvändig infrastruktur för att möta ökad efterfrågan på vätgas. Regeringen betonar även att den ska fortsätta att verka för att Sverige och EU inte fokuserar på en energibärare för att uppnå energi- och klimatmålen utan ser till flera möjliga lösningar.

En nationell vätgasstrategi

Regeringen har gett Energimyndigheten i uppdrag att ta fram ett förslag till en övergripande strategi för vätgas. Målet med strategin och åtgärdsförslagen är att utveckla och tillvarata möjligheterna med vätgas och elektrobränslen och underlätta för omställningen till fossilfrihet. Uppdraget redovisades den 25 november 2021. I arbetet med strategin har olika hinder analyserats för att peka ut effektiva insatser som staten kan vidta. Eftersom utvecklingen för vätgas går snabbt prioriterade Energimyndigheten åtgärder som kan genomföras de närmaste fem åren. Myndigheten framför att strategin ska sätta en riktning som kan vara gemensam för stat och näringsliv. Den ska också tydliggöra vilka förutsättningarna behöver vara för att den potential som användningen av vätgas och elektrobränslen bjuder ska kunna utnyttjas. Strategin sätter konkreta mål till såväl 2030 som 2045. Den identifierar även ett antal viktiga åtgärder och initiativ att genomföra för en positiv vätgasutveckling, bl.a. att utreda behoven av ytterligare styrmedel som minskar kostnadsgapet mellan fossilfri- och fossil vätgas och att etablera en plattform för systematisk dialog mellan företag, branschorganisationer och offentliga aktörer. Redovisningen bereds inom Regeringskansliet.

Den nationella godstransportstrategin

Av regeringens nationella godstransportstrategi framgår att inriktningen och tillhörande insatser bl.a. ska främja en överflyttning av godstransporter från väg till järnväg och sjöfart. Vidare framgår att järnvägen i huvudsak är elektrifierad; hela den trafikerade dubbel- och flerspåriga banlängden är elektrifierad, och i slutet av 2016 var 70 procent av alla enkelspåriga banor elektrifierade.

Trafikutskottets rapport om fossilfria drivmedel

Av trafikutskottets forskningsgrupps rapport Fossilfria drivmedel för att minska transportsektorns klimatpåverkan (2017/18:RFR13) framgår att energieffektiviteten är hög för spårbunden trafik. Den spårbundna trafiken är nästan uteslutande elektrifierad i Sverige, och på både kort och lång sikt är en ökad andel förnybar el ett viktigt bidrag till att minska koldioxidutsläppen. Av rapporten framgår att det endast används 0,02 terawattimmar diesel i den svenska järnvägen, men att målet borde vara en elektrifiering även av denna trafik. Den mängd diesel som används till svensk bantrafik motsvarar 0,5 procent av den mängd diesel som används till vägtransporter. Av samma forskningsrapport framgår att vätgas har en låg energidensitet per volymenhet och tar stor plats vid transport. Det gör att det finns utmaningar när det gäller att lagra och transportera vätgas på ett effektivt sätt.

Tidigare riksdagsbehandling

Utskottet har behandlat vissa miljöfrågor på järnvägsområdet tidigare, senast i betänkande 2020/21:TU15. Utskottet framhöll att en minskning av transportsektorns klimatpåverkan är av högsta prioritet för utskottet. Utskottet avstyrkte yrkandena och riksdagen beslutade i linje med utskottets förslag.

Utskottets ställningstagande

För att Sverige ska nå sina miljö- och klimatmål men också de internationella åtaganden som följer av Parisavtalet måste transportsektorns miljöpåverkan och utsläpp minska kraftigt. Utskottet anser att transporternas klimatpåverkan kan minskas genom bl.a. effektivare transporter, en övergång till förnybara drivmedel, inklusive el, och att man tar till vara möjligheterna med ny teknik. Utskottet anser vidare att transporter måste användas på ett smartare sätt, bl.a. genom en överflyttning av människor och gods från vägar till järnvägar. Utskottet konstaterar att järnvägens del av de totala växthusgasutsläppen är mycket låg och att det framhålls i bl.a. regeringens nationella godstransport­strategi att inriktningen och tillhörande insatser bl.a. ska främja en överflyttning av godstransporter från väg till bl.a. järnväg. Utskottet välkomnar därför arbete och insatser som leder till att järnvägstransporter blir valet för fler människor och gods. När det gäller motionsförslagen om vätgas vill utskottet påminna om den nationella vätgasstrategi som Energimyndigheten har haft i uppdrag att ta fram förslag till. Utskottet kommer att följa utvecklingen.

Sammanfattningsvis är frågan om att minska transportsektorns klimat­påverkan av högsta prioritet för utskottet. Utskottet välkomnar därför det arbete som bedrivs inom både Regeringskansliet och transportbranschen för att nå målet som riksdagen har fattat beslut om: att utsläpp av växthusgaser i transportsektorn ska minska med 70 procent till 2030. Utskottet förutsätter därför att det bedrivs ett aktivt arbete även för att minska järnvägssektorns negativa påverkan på klimatet. Utskottet finner dock inte anledning att ta något initiativ med anledning av motionsförslagen. Motionerna 2021/22:2953 (SD) yrkandena 56 och 57, 2021/22:3663 (C) yrkande 27 och 2021/22:3879 (KD) yrkande 16 avstyrks därmed.

Museiföreningar

Motionen

I kommittémotion 2021/22:2953 av Patrik Jönsson m.fl. (SD) yrkande 66 framhåller motionärerna att museitrafik bör ges ökat stöd och bättre förutsättningar för sin verksamhet. Motionärerna pekar på att detta är nödvändigt för att museiföreningar även fortsättningsvis ska kunna hålla kulturarvet vid liv.

Bakgrund

Järnvägslagstiftningen

När det gäller kapacitetsfördelning följer det av den nu gällande järnvägslagen (2004:519) att det är infrastrukturförvaltaren som ska fördela kapacitet på ett konkurrensneutralt och icke-diskriminerande sätt samt träffa avtal med järnvägsföretag och organisatörer. För det fall ett järnvägsföretag, eller den som har auktorisation att ansöka om tåglägen, anser att Trafikverkets beslut inte överensstämmer med lagen eller föreskrifter som utfärdats med stöd av lagen kan Trafikverkets beslut överklagas hos Transportstyrelsen. I järnvägslagstiftningen finns bemyndiganden med stöd av vilka det i föreskrifter kan preciseras vad som avses med ett museijärnvägsfordon. Kraven enligt lagstiftningen anpassas till vad som krävs för att den aktuella verksamheten ska kunna bedrivas på ett säkert sätt. Vidare finns det i Transportstyrelsens föreskrifter om avgifter inom järnvägsområdet regler om avgifter för bl.a. tillsyn och tillstånd. De som kan styrka att de uteslutande bedriver kulturhistorisk verksamhet på järnväg eller spårväg, saknar vinstsyfte samt inte bedriver trafik i mer än begränsad omfattning är att anse som museiorganisation i avgiftshänseende. Enligt avgiftsföreskrifterna är museiorganisationer befriade från vissa avgifter och kan även erhålla en kostnadsreduktion på vissa andra avgifter. Om organisationen kan betraktas som museiorganisation innebär det således att organisationen blir befriad från avgifter för tillsyn.

Regeringens proposition Fjärde järnvägspaketet

Som redogjorts för tidigare föreslår regeringen i propositionen att det ska införas en lag om nationella järnvägssystem som kommer att vara tillämplig på bl.a. museijärnvägars verksamhet. Regeringen framhåller att förslaget i praktiken inte innebär någon ändring för museijärnvägar. I propositionen pekar dock regeringen på att till skillnad från vad som gäller i dag måste föreningarna i fråga kunna visa upp innehav av särskilda underhållssystem. Det innebär att de behöver beskriva bl.a. de delar av den egna organisationen som ansvarar för fordonsunderhåll och låta denna beskrivning utgöra en del av säkerhetsstyrningssystemet. Underhållssystemen ska uppfylla vissa krav, som i praktiken motsvarar sådana krav som Transportstyrelsen redan i dag ställer på föreningarna att i sina säkerhetsstyrningssystem ställa på sina egna underhållsverksamheter.

Tidigare riksdagsbehandling

Utskottet har behandlat frågor om museiföreningar tidigare, senast i betänkande 2020/21:TU15. Utskottet fann inte skäl att tvivla på att regelverket är annat än adekvat utformat. Utskottet avstyrkte motionsförslaget och riksdagen beslutade i linje med utskottets förslag.

Utskottets ställningstagande

Utskottet vill framhålla att museijärnvägar har en kulturhistorisk betydelse och kan vara en givande hobby för den enskilde. Utskottet anser därför att det är viktigt att regelverket för museijärnvägar utformas på ett sätt som gör att verksamheten ges goda förutsättningar att bedrivas utan att trafiksäkerheten åsidosätts. Utskottet har tidigare framfört att det inte finner anledning att tvivla på att regelverket är annat än adekvat utformat. Utskottet kan vidare konstatera att regeringen i propositionen inte lämnar förslag som innebär någon ändring i det avseendet. Utskottet anser därför inte att det finns skäl att ta något initiativ med anledning av motionsförslaget och avstyrker således motion 2021/22:2953 (SD) yrkande 66.

Reservationer

 

1.	Järnvägens konkurrenskraft, punkt 3 (MP)

av Axel Hallberg (MP).

Förslag till riksdagsbeslut

Jag anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 3 borde ha följande lydelse:

Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen.

Därmed bifaller riksdagen motion

2021/22:4389 av Axel Hallberg m.fl. (MP) yrkande 2.

 

 

Ställningstagande

Jag vill inledningsvis peka på att regeringen i konsekvensanalysen i propositionen Fjärde järnvägspaketet konstaterar att kostnaderna för järnvägsföretag och fordonsägare kan komma att öka på kort och medellång sikt. Mot bakgrund av detta anser jag att det saknas en tillräcklig konsekvensanalys av hur kostnadsökningar till följd av genomförandet av det fjärde järnvägspaketet riskerar att påverka järnvägens konkurrensmöjligheter i förhållande till andra trafikslag. I sammanhanget vill jag påminna om att järnvägen spelar en avgörande roll för Sveriges möjligheter att nå transportsektorns klimatmål. Om järnvägens konkurrenskraft minskar i relation till fossila och mindre energieffektiva transportslag riskerar det att hämma Sveriges möjligheter att nå klimatmålen. Jag anser därför att regeringen ska genomföra en fördjupad konsekvensanalys av hur ökade kostnader för järnvägsföretag och fordonsägare kommer att påverka järnvägssektorns konkurrens med andra trafikslag.

 

 

 

2.	Projektet Stockholm–Oslo, punkt 4 (S, C)

av Teres Lindberg (S), Denis Begic (S), Jasenko Omanovic (S), Johan Büser (S), Elin Gustafsson (S) och Mikael Larsson (C).

Förslag till riksdagsbeslut

Vi anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 4 borde ha följande lydelse:

Riksdagen avslår utskottets förslag.

 

 

 

Vi vill inledningsvis framhålla att vi delar det som utskottsmajoriteten lyfter fram om väl fungerande gränsöverskridande transporter och att en väl fungerande järnväg mellan Stockholm och Oslo skulle vara mycket positivt både för klimatet och för utvecklingen mellan städerna samt för alla landsdelar längs sträckan. Det finns många viktiga och angelägna åtgärder att genomföra i transportinfrastrukturen runt om i landet, projektet Stockholm–Oslo är ett av dem och därför också särskilt belyst i Trafikverkets förslag till ny nationell plan för transportinfrastrukturen som fram till i februari 2022 varit på remiss. Förslaget från Trafikverket grundar sig i det riksdagsbeslut från juni 2021 om ekonomiska ramar och inriktning på en ny nationell plan för transportinfrastrukturen 2022–2033. Nästa steg i processen att fastställa den nya nationella planen för transportinfrastruktur är att regeringen fattar beslut baserat på inkomna synpunkter under remisstiden. Vi vill i sammanhanget även lyfta det som infrastrukturminister Thomas Eneroth sa i sitt svar på en skriftlig fråga (fr. 2021/22:751) i januari 2022 om att Norge och Sverige är överens om att titta på möjliga vägar framåt för Stockholm–Oslo och att ministern ser fram emot att föra en dialog med sin ministerkollega i Norge om det fortsatta arbetet med att förbättra förbindelserna mellan Sverige och Norge.

Genom att agera på det sätt som en majoritet av utskottet nu beslutat riskerar vi att mycket allvarligt rubba förtroendet för den beslutsprocess att vart fjärde år fastställa/förnya den nationella planen för transportinfrastruktur i vårt land. Vårt ställningstagande är alltså inte emot projektet Stockholm–Oslo utan emot att riksdagen genom ett tillkännagivande mitt under pågående beredning av inkomna remisser agerar på ett sådant sätt att det riskerar skada förtroendet för arbetet och processen fram till slutligt beslutsfattande.

Vi anser därför att riksdagen bör avslå utskottsmajoritetens förslag till initiativ i frågan.

 

 

3.	Samhällsuppdrag och ägardirektiv, punkt 5 (V)

av Jens Holm (V).

Förslag till riksdagsbeslut

Jag anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 5 borde ha följande lydelse:

Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen.

Därmed bifaller riksdagen motion

2021/22:3214 av Jens Holm m.fl. (V) yrkandena 3, 5 och 7.

 

 

Ställningstagande

Jag vill inledningsvis lyfta fram att järnvägssystemets uppsplittring och avreglering har lett till flera olika bolag med vinstmaximering som drivkraft. Som exempel vill jag peka på att avisningslokaler för tågen kan prissättas så att de inte används optimalt och plogtåg kan hyras ut som godståg för att det är mer lönsamt. Det får enligt min uppfattning till följd att samhällsnyttan inte är någons ansvar och att resenärer och skattebetalare riskerar att få bära kostnader i stället för bolagen. Mot den bakgrunden anser jag att regeringen bör återkomma med ett ägardirektiv om samhällsuppdrag som stärker SJ AB:s samhällsnytta senast till bolagsstämman 2023.

Jag vill påminna om att ifall SJ AB får ett samhällsansvar att bedriva nationell tågtrafik, innebär det att Trafikverket kan minska antalet upphandlade sträckor eller i stället upphandla sträckor med lägre lönsamhet än i dag. Ett av de viktigaste skälen till statligt ägarskap av samhällsviktiga verksamheter, exempelvis en fungerande kollektivtrafik på järnväg, är att använda bolaget för att uppnå demokratiskt beslutade mål. Jag anser därför att regeringen bör återkomma med förändrade ägardirektiv för SJ AB så att trafikeringsrätten för SJ AB också innebär en skyldighet att genom plikt bidra till att upprätthålla en väl fungerande trafik på järnväg i hela landet senast till bolagsstämman 2023.

Jag kan tyvärr konstatera att Jernhusens fokus på att utveckla kommersiella lokaler på järnvägsstationer bl.a. har lett till att avgiftsfria väntsalar har tagits bort. Jag anser därför att regeringen bör återkomma med ändrade ägardirektiv för Jernhusen så att bolaget får ökat resenärsfokus och erbjuder avgiftsfria väntsalar i hela landet senast till bolagsstämman 2023.

 

 

4.	Tillträde till järnvägens infrastruktur, punkt 6 (M)

av Maria Stockhaus (M), Sten Bergheden (M), Anders Hansson (M) och Åsa Coenraads (M).

Förslag till riksdagsbeslut

Vi anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 6 borde ha följande lydelse:

Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen.

Därmed bifaller riksdagen motion

2021/22:3752 av Maria Stockhaus m.fl. (M) yrkandena 7, 9 och 17,

bifaller delvis motion

2021/22:124 av Ann-Sofie Lifvenhage (M) och

avslår motionerna

2021/22:503 av Ann-Sofie Lifvenhage (M),

2021/22:523 av Ann-Sofie Lifvenhage (M) och

2021/22:4389 av Axel Hallberg m.fl. (MP) yrkande 1.

 

 

Ställningstagande

Vi tror på mångfald och sund konkurrens. Vi kan dock konstatera att svensk järnväg fortfarande präglas av decennier med statliga monopol. Vi ser detta exempelvis när det gäller tilldelning av tåglägen i rusningstrafik men också när det gäller svårigheten för konsumenter att boka biljetter från olika bolag. Monopolet är avskaffat men strukturerna lever kvar. Vi anser att det är olyckligt då en sund konkurrens driver utvecklingen och gynnar konsumenterna med lägre priser och större tillgänglighet. Vi anser därför att regeringen skyndsamt bör säkerställa att fler kommersiella tågbolag kan få tillgång till en konkurrensneutral järnvägsinfrastruktur i form av bl.a. tåglägestilldelning, depåtillgång och signalsystem.

Vi är medvetna om att bokade tåglägen som sedan inte utnyttjas kan vara ett problem. I dag sker detta i stort sett utan att det får konsekvenser. Vi anser att det är orimligt givet att det på vissa platser och vid vissa tider är stor trängsel på spåren, exempelvis i rusningstrafik i storstäderna. Vi anser därför att regeringen bör utreda hur detta kan stävjas och överväga en modell där företag riskerar böter för bokade men inte utnyttjade tåglägen.

Vi vill slutligen även framhålla att det ska vara lätt att boka tågbiljett vid resa inom landet men också att det ska vara lätt att välja mellan olika tåg och bolag. Vi anser att detta är en förutsättning för en fungerande marknad. Vi kan tyvärr konstatera att så inte är fallet i dag. Konsumenter tvingas i stället söka på olika hemsidor och i olika system. Vi anser därför att regeringen skyndsamt bör säkerställa att de hinder som finns för en marknadsdriven konkurrensneutral plattform för att köpa biljetter från alla bolag som kör på svenska järnvägen tas bort.

 

 

5.	Tillträde till järnvägens infrastruktur, punkt 6 (MP)

av Axel Hallberg (MP).

Förslag till riksdagsbeslut

Jag anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 6 borde ha följande lydelse:

Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen.

Därmed bifaller riksdagen motion

2021/22:4389 av Axel Hallberg m.fl. (MP) yrkande 1 och

avslår motionerna

2021/22:124 av Ann-Sofie Lifvenhage (M),

2021/22:503 av Ann-Sofie Lifvenhage (M),

2021/22:523 av Ann-Sofie Lifvenhage (M) och

2021/22:3752 av Maria Stockhaus m.fl. (M) yrkandena 7, 9 och 17.

 

 

Ställningstagande

Regeringen föreslår i propositionen Fjärde järnvägspaketet en förändring i kollektivtrafiklagen som begränsar möjligheten till direkttilldelning. Jag vill påminna om att begränsningen i 4 a kap. 7 a § kollektivtrafiklagen innebär att bl.a. direkttilldelning av skäl hänförliga till strukturella och geografiska särdrag inte ska vara tillåtet, trots att möjligheten finns att tillåta detta enligt artikel 5.4a i EU:s kollektivtrafikförordning. Jag är kritisk till den begränsning av direkttilldelning som regeringen föreslår och menar i stället att direkttilldelning av skäl hänförliga till strukturella och geografiska särdrag bör var tillåtet. Jag vill påminna om att även Sveriges Kommuner och Regioner uttrycker i sitt remissvar till regeringen att begränsningen är onödig och att den inskränker det kommunala självstyret. Jag vill också lyfta fram att detta är en onödig konkurrensutsättning som går utöver vad som krävs i EU-rätten. Mot denna bakgrund anser jag att direkttilldelning av skäl hänförliga till strukturella och geografiska särdrag ska vara tillåtet och att regeringen ska återkomma med förslag om detta.

 

 

6.	Järnvägsunderhåll upphandlat i konkurrens, punkt 7 (M, C, KD, L)

av Magnus Jacobsson (KD), Maria Stockhaus (M), Sten Bergheden (M), Anders Hansson (M), Åsa Coenraads (M), Mikael Larsson (C) och Arman Teimouri (L).

Förslag till riksdagsbeslut

Vi anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 7 borde ha följande lydelse:

Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen.

Därmed bifaller riksdagen motionerna

2021/22:3394 av Helena Gellerman m.fl. (L) yrkande 42,

2021/22:3679 av Anders Åkesson m.fl. (C) yrkande 39,

2021/22:3689 av Lars Hjälmered m.fl. (M) yrkande 25,

2021/22:3752 av Maria Stockhaus m.fl. (M) yrkande 10 och

2021/22:3879 av Magnus Jacobsson m.fl. (KD) yrkande 21.

 

 

Ställningstagande

Enligt vår uppfattning bör järnvägsunderhåll fortsatt upphandlas i konkurrens. Trafikverket ska således inte ta över järnvägsunderhållet i egen regi då det kommer att leda till ökade kostnader och stänga dörren för nya och innovativa lösningar. Vi vill påminna om att vi lever i en modern och global tid med många och stora aktörer inom järnvägssektorn. Mot den bakgrunden anser vi att regeringens agerande i frågan är oroande. I sammanhanget vill vi dock framhålla att Trafikverket naturligtvis måste ha rätt kompetens och kunskap för att säkerställa affärsmässighet och produktivitet samt kunna agera som en effektiv upphandlare av underhållstjänster som också bidrar till att utveckla marknaden för järnvägsunderhåll. Vi anser även att Trafikverket bör ha ansvar för besiktning av järnvägsinfrastrukturens skick och behov av underhåll. Sammanfattningsvis anser vi att regeringen ska se till att järnvägsunderhåll på statliga järnvägar även fortsättningsvis upphandlas i konkurrens och på marknadsmässiga villkor. Detta bör riksdagen tillkännage för regeringen.

 

 

7.	Järnvägsunderhåll i egen regi, punkt 8 (SD)

av Jimmy Ståhl (SD), Thomas Morell (SD) och Patrik Jönsson (SD).

Förslag till riksdagsbeslut

Vi anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 8 borde ha följande lydelse:

Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen.

Därmed bifaller riksdagen motion

2021/22:2953 av Patrik Jönsson m.fl. (SD) yrkande 2 och

avslår motion

2021/22:3214 av Jens Holm m.fl. (V) yrkande 11.

 

 

Ställningstagande

Vi anser att Trafikverket i egen regi bör utföra den del av underhållet som i dag motsvarar Infranord AB:s andel. Bakgrunden till vårt ställningstagande är att det vore önskvärt med en mer sammanhållen underhållskedja för det svenska järnvägsnätet. Samtidigt vill vi framhålla att det fortfarande bör finnas viss verksamhet kvar i privat regi. Kan man jämföra statlig och privat verksamhet ger det bättre kostnadskontroll och det minskar därmed risken för att statens verksamhet får omotiverat höga kostnader. Dessutom bibehålls möjligheten till ökad effektivitet och nya innovationer. Vi kan också konstatera att det i dagsläget är tveksamt om Trafikverket är rustat för att ta över allt järnvägsunderhåll i egen regi. Detta mot bakgrund av att Trafikverket efter sammanslagningen mellan Vägverket och Banverket har tappat kompetens och även har avvecklat sin organisation för underhåll. Vi anser därför att Infranord AB:s underhållsverksamhet bör uppgå i Trafikverket och att företaget därefter bör likvideras.

Vi anser att regeringen ska vidta åtgärder i linje med vad vi har anfört.

 

 

 

8.	Järnvägsunderhåll i egen regi, punkt 8 (V)

av Jens Holm (V).

Förslag till riksdagsbeslut

Jag anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 8 borde ha följande lydelse:

Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen.

Därmed bifaller riksdagen motion

2021/22:3214 av Jens Holm m.fl. (V) yrkande 11 och

avslår motion

2021/22:2953 av Patrik Jönsson m.fl. (SD) yrkande 2.

 

 

Ställningstagande

Järnvägstrafik är ett naturligt monopol där de olika delarna är beroende av varandra för att skapa en fungerande helhet. Trots detta har del efter del i järnvägssystemet under lång tid styckats av, delats upp och privatiserats. Jag vill peka på att när det gäller järnvägsunderhåll har konkurrensutsättningen även lett till att det i dag är avsevärt färre anställda i branschen än det var för 15–20 år sedan. Jag kan tyvärr konstatera att detta blir särskilt synligt under vintrar med mycket snö. Dessvärre kan det även leda till att säkerheten påverkas för såväl resenärer som för dem som arbetar på spåren. Jag vill framhålla att allt faktaunderlag pekar på att järnvägsunderhållet varken har blivit effektivare eller billigare efter konkurrensutsättningen. I sammanhanget vill jag också lyfta fram att Riksrevisionen i rapporten Drift och underhåll av järnvägar (RiR 2020:17) pekar på de ökade kostnaderna för järnvägs–underhållet i förhållande till det avtalade priset med underhållsbolagen. Min bedömning är att det för att upprätthålla en fungerande tågtrafik för resenärer och företag krävs ett sammanhållet system där nödvändigt järnvägsunderhåll och kontroll av detsamma sker i statens egen regi. Jag anser därför att regeringen bör återkomma med en tidsatt färdplan med förslag på åtgärder och utredningar, för att drift och underhåll, inklusive reinvesteringar, ska genomföras på det statliga järnvägsnätet i statlig regi genom Trafikverket.  

 

 

9.	Övriga frågor om järnvägsunderhåll, punkt 9 (M)

av Maria Stockhaus (M), Sten Bergheden (M), Anders Hansson (M) och Åsa Coenraads (M).

Förslag till riksdagsbeslut

Vi anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 9 borde ha följande lydelse:

Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen.

Därmed bifaller riksdagen motion

2021/22:3752 av Maria Stockhaus m.fl. (M) yrkandena 3, 8 och 16 samt

avslår motionerna

2021/22:1349 av Lotta Olsson (M) yrkande 2,

2021/22:1525 av Camilla Brodin (KD) yrkande 2,

2021/22:2953 av Patrik Jönsson m.fl. (SD) yrkandena 3, 20 och 32 samt

2021/22:3683 av Mikael Larsson m.fl. (C) yrkande 8.

 

 

Ställningstagande

Vi vill framhålla att företag ska kunna lita på att godstransporter på järnväg levererar varor i tid. På samma sätt anser vi att pendlare ska kunna veta att de kommer i tid till jobbet, förskolan osv. om de väljer att åka tåg. Den svenska järnvägen har stora brister när det gäller underhåll av infrastrukturen, vilket tyvärr inte sällan leder till bl.a. stora brister i punktligheten. Vi vill därför lyfta fram att Trafikverkets arbete med järnvägsunderhåll måste förbättras för att säkra gods- och pendlingsflöden. Vi anser även att regeringen bör initiera arbetet med att ta fram en plan för att täcka underhållsskulden på järnvägen.

Det svenska järnvägsnätet utsätts för ständigt slitage. Detta gäller såväl järnvägsrälsen som fordonens elförsörjning. I vilken takt och omfattning beror i stor utsträckning på hur väl tågoperatörerna sköter sina fordon. Exempelvis nöter vissa äldre tåg av tråd och föranleder elfel som i sin tur leder till förseningar och onödiga kostnader. Vi anser att det ska löna sig för tågoperatörer att investera i bl.a. moderna tåg som i mindre grad sliter på infrastrukturen. Regeringen bör därför se över regelverket i dessa delar.

 

 

10.	Övriga frågor om järnvägsunderhåll, punkt 9 (SD)

av Jimmy Ståhl (SD), Thomas Morell (SD) och Patrik Jönsson (SD).

Förslag till riksdagsbeslut

Vi anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 9 borde ha följande lydelse:

Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen.

Därmed bifaller riksdagen motion

2021/22:2953 av Patrik Jönsson m.fl. (SD) yrkandena 3, 20 och 32 samt

avslår motionerna

2021/22:1349 av Lotta Olsson (M) yrkande 2,

2021/22:1525 av Camilla Brodin (KD) yrkande 2,

2021/22:3683 av Mikael Larsson m.fl. (C) yrkande 8 och

2021/22:3752 av Maria Stockhaus m.fl. (M) yrkandena 3, 8 och 16.

 

 

Ställningstagande

Vi har tagit del av att Trafikverket på tio år har ökat antalet anställda med drygt 46 procent. Vi anser att det är otillfredsställande då minskad administration skulle ge mer resurser till direkta underhållsinsatser. Vi anser därför att Trafikverket bör se över sin administration för att frigöra mer resurser till att förbättra punktligheten, stärka underhållet och få bättre kontroll på järnvägsanläggningen.

Gränsöverskridande person- och godstransporter med järnväg möjliggör en mer öppen inre marknad med mer konkurrens. Vi vill dock understryka att konkurrensen behöver ske på lika villkor. Järnvägens skick, underhåll, fordonens standard och kontrollverksamhet ser olika ut i Europa. Det gör även de arbetsrättsliga villkoren. Sammantaget kan detta leda till osunda konkurrensförhållanden. Det finns därför ett behov av mer effektiva kontroller av arbetsrättsliga villkor vid gränsöverskridande trafik.

Vi anser även att det behöver göras mer för att driva på digitaliseringen av samhället, inklusive järnvägssektorn. Digital automatisk inhämtning av skicket på växlar, spårlägen, kontaktledningar m.m. bör spara in resurser jämfört med kostsam manuell besiktning. Vi vill också peka på att en ökad kunskap om järnvägsanläggningens status leder till bättre möjligheter att underhålla densamma, och kan också sänka kostnaderna för underhållet. Mot den bakgrunden anser vi att arbetet med att digitalisera järnvägsanläggningen behöver stärkas.

Vi anser att regeringen bör vidta åtgärder i linje med vad vi har anfört.

 

 

11.	Övriga frågor om järnvägsunderhåll, punkt 9 (C)

av Mikael Larsson (C).

Förslag till riksdagsbeslut

Jag anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 9 borde ha följande lydelse:

Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen.

Därmed bifaller riksdagen motion

2021/22:3683 av Mikael Larsson m.fl. (C) yrkande 8 och

avslår motionerna

2021/22:1349 av Lotta Olsson (M) yrkande 2,

2021/22:1525 av Camilla Brodin (KD) yrkande 2,

2021/22:2953 av Patrik Jönsson m.fl. (SD) yrkandena 3, 20 och 32 samt

2021/22:3752 av Maria Stockhaus m.fl. (M) yrkandena 3, 8 och 16.

 

 

Ställningstagande

Coronapandemin ledde till en kraftig nedgång i trafikarbete för flera trafikslag, bl.a. järnvägstrafiken. Jag vill påminna om att när det inträffar omfattande och långvariga störningar så uppstår oväntat goda förutsättningar att bedriva underhåll. Till exempel minskade persontågtrafiken med 80 procent under våren 2020. Det innebar att det fanns möjlighet att utföra underhåll, reparationer och byggnation i en utsträckning som inte är möjlig vid ordinarie trafikintensitet. Vad jag har erfarit var branschen också redo, men beställningarna uteblev tyvärr. Jag vill lyfta fram att det tidsfönster som öppnas upp i dessa fall kan nyttjas bättre om upphandlande myndigheter kan få ett mer flexibelt regelverk att använda sig av. För att kunna maximera möjligheter till att utföra järnvägsunderhåll anser jag att regeringen ska se över möjligheten för Trafikverket att direktupphandla järnvägsunderhåll i tider när trafiken har minskat avsevärt. I den mån detta är en EU-fråga anser jag att regeringen bör driva på inom EU för att möjliggöra detta.

 

 

12.	Järnvägens signalsystem, punkt 10 (SD)

av Jimmy Ståhl (SD), Thomas Morell (SD) och Patrik Jönsson (SD).

Förslag till riksdagsbeslut

Vi anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 10 borde ha följande lydelse:

Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen.

Därmed bifaller riksdagen motion

2021/22:2953 av Patrik Jönsson m.fl. (SD) yrkandena 23 och 38–40 samt

avslår motionerna

2021/22:3214 av Jens Holm m.fl. (V) yrkande 10,

2021/22:3394 av Helena Gellerman m.fl. (L) yrkande 46 och

2021/22:3679 av Anders Åkesson m.fl. (C) yrkandena 43–46.

 

 

Ställningstagande

För att underlätta för gränsöverskridande järnvägstransporter har det gemensamma signalsystem ERTMS införts inom EU. ERTMS är fortfarande under utveckling och vi kan konstatera att fördelarna jämfört med signalsystemet ATC är små liksom vinsterna när det gäller bl.a. ökad kapacitet. Vi anser att det är förvånande att trots att systemet ska vara EU-gemensamt måste varje land själv – och till höga kostnader – utveckla mjukvaran. Vi anser därför att finansieringen på EU-nivå av ERTMS bör ses över.

Signalsystemet ATC är ett gammalt, men beprövat, och ur säkerhetssynpunkt välfungerande, signalsystem som används än i dag. Även om ERTMS kommer att införas brett i framtiden kommer ATC att vara i drift under en överskådlig tid. Vi vill därför påminna om att hänsyn behöver tas till behovet av fortsatta underhållsinsatser för ATC.

Vi kan tyvärr konstatera att det har förekommit stora driftstörningar vid tidigare införande av ERTMS. Samtidigt som ERTMS nu är mer intrimmat på de banor där det är infört, och andelen signalfel är lägre på banor med ERTMS jämfört med ATC. I Sverige är också införandet av ERTMS en nödvändighet då det finns en mycket hög andel omoderna signalställverk och behovet av en modernisering är stort. Det finns dock fortsatt en risk för problem vid nyinstallation av ERTMS. Dessutom föreligger det en risk för att järnvägsföretagen inte hinner installera ERTMS i sina fordon. Vi anser därför att införandet av ERTMS bör skjutas upp ett par år för att säkerställa ett säkert införande och att det inte uppstår en brist på fordon utrustade med ERTMS.

Vi kan konstatera att godsoperatörer redan i dag har stora lönsamhetsproblem. Införandet av ERTMS innebär dessutom att tågoperatörerna tvingas installera ombordutrustning för flera miljoner kronor per enhet. Detta kan leda till att godstransporter på järnväg blir dyrare och att mer gods i stället transporteras med lastbil. Vi anser därför att svenska tågoperatörer ska kompenseras för de kostnader ett införande av ERTMS medför.

Vi anser att regeringen bör vidta åtgärder i linje med vad vi har anfört.

 

 

13.	Järnvägens signalsystem, punkt 10 (C)

av Mikael Larsson (C).

Förslag till riksdagsbeslut

Jag anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 10 borde ha följande lydelse:

Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen.

Därmed bifaller riksdagen motion

2021/22:3679 av Anders Åkesson m.fl. (C) yrkandena 43–46 och

avslår motionerna

2021/22:2953 av Patrik Jönsson m.fl. (SD) yrkandena 23 och 38–40,

2021/22:3214 av Jens Holm m.fl. (V) yrkande 10 och

2021/22:3394 av Helena Gellerman m.fl. (L) yrkande 46.

 

 

Ställningstagande

Jag vill inledningsvis understryka att det är av största vikt att effektivisera och modernisera den svenska tågtrafiken. För att nå klimatmålen måste gods- och persontrafiken flytta över till järnvägen i större utsträckning än i dag. Jag vill påminna om att en viktig beståndsdel i att modernisera järnvägen är en översyn och utveckling av signalsystemet. För att införa det nya signalsystemet ERTMS krävs åtgärder både i infrastrukturen och i fordonen. Kostnaderna för åtgärderna fördelas mellan Trafikverket, som ansvarar för åtgärder i infrastrukturen, och fordonsägare, som förser sina fordon med ombordutrustning. Jag har tagit del av att det från operatörssidan har framförts farhågor om kostnadsutvecklingen och om kapacitetsfrågor. Mot den bakgrunden är det av stor betydelse att utreda förutsättningarna för att underlätta införandet av ERTMS såväl i infrastrukturen som i tågoperatörernas ombordutrustning. Jag anser också att man närmare bör analysera möjligheterna att få delfinansiering genom EU:s fond för ett sammanlänkat Europa.

Jag har tagit del av rapporten Kommersiell riskanalys av ERTMS – påverkan på branschaktörer och deras kunder av ERTMS-införandet i Sverige, som ett konsultbolag har tagit fram på uppdrag av Trafikverket. I rapporten uttrycker tågoperatörerna en mycket stor oro för den sammanvägda riskbilden med ERTMS. I rapporten framförs bl.a. att den nya tekniken skulle underlättas av att myndigheter och bransch samt andra berörda aktörer tar fram en handlingsplan för hur riskerna ska kunna hanteras utan att tågtrafiken blir lidande. Jag anser därför att Trafikverket bör få i uppdrag att – i samverkan med övriga järnvägsintressenter – ta fram en handlingsplan för riskreduktion i samband med införandet av ERTMS.

Min uppfattning är slutligen att man bör se över om det är möjligt att införa ERTMS i Sverige på samma sätt som Finland har gjort. Jag har tagit del av att Finland kommer att installera signalutrustning som medför att dagens fordon med ATC samt ombyggda fordon med ERTMS kan trafikera samma bana. Sverige skulle kunna göra på samma sätt, åtminstone de första 5–10 åren, tills de flesta fordon är utbytta eller utrustade med ERTMS.

Jag anser att regeringen bör vidta åtgärder i linje med vad jag har anfört.

 

 

14.	Järnvägens signalsystem, punkt 10 (V)

av Jens Holm (V).

Förslag till riksdagsbeslut

Jag anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 10 borde ha följande lydelse:

Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen.

Därmed bifaller riksdagen motion

2021/22:3214 av Jens Holm m.fl. (V) yrkande 10 och

avslår motionerna

2021/22:2953 av Patrik Jönsson m.fl. (SD) yrkandena 23 och 38–40,

2021/22:3394 av Helena Gellerman m.fl. (L) yrkande 46 och

2021/22:3679 av Anders Åkesson m.fl. (C) yrkandena 43–46.

 

 

Ställningstagande

Järnvägens signalsystem är mycket betydelsefullt för att säkerställa trafiksäkerheten och för att optimera kapaciteten. Det europeiska signalsystemet ERTMS håller för tillfället på att införas i Sverige. Jag har tagit del av att för tågoperatörerna beräknas införandet av ERTMS få en samlad kostnad på minst 3 miljarder kronor. I Sverige är detta en kostnad som branschen själv förväntas bära, till skillnad mot ett antal andra europeiska länder där staten tar ett betydande ansvar för finansieringen. Enligt min uppfattning är detta inte rimligt. Särskilt inte mot bakgrund av att de accelererande klimatförändringar gör att en ökad och säker järnvägstrafik är oerhört angelägen. Sverige har inte råd att tappa tempo i den nödvändiga omställningen till fossilfria transporter 2030. Jag anser därför att regeringen bör återkomma med förslag på hur staten kan införa lämpliga former för finansiering av installation av ERTMS i järnvägsfordonen samt skälig kompensation för risker och störningar under införandetiden.  

 

 

15.	Järnvägens signalsystem, punkt 10 (L)

av Arman Teimouri (L).

Förslag till riksdagsbeslut

Jag anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 10 borde ha följande lydelse:

Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen.

Därmed bifaller riksdagen motion

2021/22:3394 av Helena Gellerman m.fl. (L) yrkande 46 och

avslår motionerna

2021/22:2953 av Patrik Jönsson m.fl. (SD) yrkandena 23 och 38–40,

2021/22:3214 av Jens Holm m.fl. (V) yrkande 10 och

2021/22:3679 av Anders Åkesson m.fl. (C) yrkandena 43–46.

 

 

Ställningstagande

Jag är medveten om att järnvägens signalsystem och ställverk är i behov av upprustning. Trots detta är jag fortsatt skeptisk till ett för snabbt införande av det EU-gemensamma signalsystemet ERTMS. De problem som även fortsättningsvis riskerar att uppstå i samband med införandet är oroande. Jag anser därför att före ett införande i stor nationell skala behöver ERTMS kvalitetssäkras, och finansieringen behöver också ses över. Jag vill peka på att Sverige bör följa de erfarenheter som görs i Tyskland när det gäller införandet av ERTMS. Mot den bakgrunden menar jag att Sverige bör avvakta och utreda förutsättningarna för att underlätta införandet av ERTMS.

Jag anser att regeringen bör vidta åtgärder i linje med vad jag har anfört.

 

 

16.	Spårspring, punkt 11 (M)

av Maria Stockhaus (M), Sten Bergheden (M), Anders Hansson (M) och Åsa Coenraads (M).

Förslag till riksdagsbeslut

Vi anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 11 borde ha följande lydelse:

Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen.

Därmed bifaller riksdagen motion

2021/22:3752 av Maria Stockhaus m.fl. (M) yrkande 15 och

avslår motionerna

2021/22:2953 av Patrik Jönsson m.fl. (SD) yrkandena 41–43, 45 och 51 samt

2021/22:3879 av Magnus Jacobsson m.fl. (KD) yrkande 24.

 

 

Ställningstagande

För att stärka det viktiga arbetet med att beivra spårspring bör polis och vakter ges möjlighet att utfärda böter på plats när någon otillbörligen uppehåller sig inom spårområdet. Vi vill peka på den modell som i dag gäller för bl.a. fortkörning och felparkering. Regeringen bör därför skyndsamt utreda frågan om böter på plats vid otillbörligt beträdande av spårområde.

 

 

17.	Spårspring, punkt 11 (SD)

av Jimmy Ståhl (SD), Thomas Morell (SD) och Patrik Jönsson (SD).

Förslag till riksdagsbeslut

Vi anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 11 borde ha följande lydelse:

Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen.

Därmed bifaller riksdagen motion

2021/22:2953 av Patrik Jönsson m.fl. (SD) yrkandena 41–43, 45 och 51 samt

avslår motionerna

2021/22:3752 av Maria Stockhaus m.fl. (M) yrkande 15 och

2021/22:3879 av Magnus Jacobsson m.fl. (KD) yrkande 24.

 

 

Ställningstagande

Trygghet och säkerhet ska ha högsta prioritet i det svenska järnvägssystemet. Vi anser därför att det förebyggande arbetet för att minska risken för olyckor och suicid måste stärkas. De senaste 20 åren har mellan 50 och 98 personer omkommit genom suicid varje år inom bantrafiken. Mot den bakgrunden är det motiverat att stora resurser läggs på ökad inhägning av spårområden. Inhägning verkar samtidigt förebyggande mot olyckor på grund av spårspring.

Trafikverket arbetar kontinuerligt med trafiksäkerhet, men vi kan konstatera att det är nästintill omöjligt att fysiskt övervaka alla Trafikverkets spår. Vi anser därför att det behövs fler fasta kameror på strategiska ställen. Ett komplement till strategisk kameraövervakning skulle även kunna vara flygande drönare. Vid personsök inom spårområden ställs ofta krav på tågstopp från polis medan sökning pågår. Vi menar att drönare i de fallen skulle kunna vara till hjälp vid sökande efter personer som vill sabotera eller som är suicidbenägna.

Vi vill påminna om att tåg tidigare generellt kördes med siktfart vid rapporterat spårspring, för att se om personer befann sig i eller omkring spårområdet. I dag är tyvärr förekomsten av trafikstopp på grund av spårspring vanligare. Vi anser att det är självklart att välja trafikstopp vid misstänkt försök till suicid, men vid ordinärt rapporterat spårspring bör rutinen ses över. För att minska störningar och förseningar anser vi att det bör utredas om tillåtelse att köra i siktfart vid misstänkt spårspring ska vara rutin i stället för trafikstopp.

Vi kan slutligen konstatera att lokförare tyvärr får räkna med att bevittna suicid någon gång under sitt yrkesliv. De anhöriga till en person som blir påkörd av ett tåg får en ersättning som uppgår till ett basprisbelopp. En lokförare som har oturen att vara med om en påkörning får efter samtal med psykologer och försäkringsbolag allt från noll kronor till några tusen kronor. Vi anser att det behöver utredas på vilket sätt lokförare som upplever personpåkörning bör kompenseras ekonomiskt för eventuella inkomstbortfall.

Vi anser att regeringen bör vidta åtgärder i linje med vad vi har anfört.

 

 

18.	Spårspring, punkt 11 (KD)

av Magnus Jacobsson (KD).

Förslag till riksdagsbeslut

Jag anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 11 borde ha följande lydelse:

Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen.

Därmed bifaller riksdagen motion

2021/22:3879 av Magnus Jacobsson m.fl. (KD) yrkande 24 och

avslår motionerna

2021/22:2953 av Patrik Jönsson m.fl. (SD) yrkandena 41–43, 45 och 51 samt

2021/22:3752 av Maria Stockhaus m.fl. (M) yrkande 15.

 

 

Ställningstagande

Jag kan tyvärr konstatera att antalet obehöriga på järnvägsspåren har ökat under de senaste åren. Det innebär inte bara en ökad risk för olyckor utan orsakar också stora förseningar i tågtrafiken både för regiontåg och för fjärrtåg. Jag anser därför att Trafikverket i samarbete med tågoperatörerna ska ta fram en åtgärdsplan för att försvåra för obehöriga att beträda järnvägsspåren. Jag har tagit del av att det finns goda exempel på sådant arbete.

Jag anser att regeringen bör vidta åtgärder i linje med vad jag har anfört.

 

 

 

 

19.	Skärpta straff för spårspring, punkt 12 (M, SD)

av Maria Stockhaus (M), Sten Bergheden (M), Jimmy Ståhl (SD), Anders Hansson (M), Thomas Morell (SD), Patrik Jönsson (SD) och Åsa Coenraads (M).

Förslag till riksdagsbeslut

Vi anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 12 borde ha följande lydelse:

Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen.

Därmed bifaller riksdagen motionerna

2021/22:2953 av Patrik Jönsson m.fl. (SD) yrkande 47 och

2021/22:3752 av Maria Stockhaus m.fl. (M) yrkande 14.

 

 

Ställningstagande

Vi kan tyvärr konstatera att spårspring är ett stort och dessvärre även ett växande problem. Spårspring innebär en betydande risk för olyckor men det är även ett arbetsmiljöproblem för lokförare. Dessutom leder spårspring till kostsamma förseningar. Enligt Trafikverket har antalet störningstimmar på grund av spårspring nästan fördubblats, från 2664 timmar försening 2013 till 5102 timmar 2018. Vi anser därför att straffet för att olovligt beträda spårområdet måste skärpas. Det gäller både bötesbeloppens storlek men också möjligheterna att döma till skadestånd för förseningar som orsakats av spårspringet.

Vi anser att regeringen ska vidta åtgärder i linje med vad vi har anfört.

 

 

20.	Sanktionsavgifter, punkt 13 (SD)

av Jimmy Ståhl (SD), Thomas Morell (SD) och Patrik Jönsson (SD).

Förslag till riksdagsbeslut

Vi anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 13 borde ha följande lydelse:

Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen.

Därmed bifaller riksdagen motion

2021/22:4385 av Patrik Jönsson m.fl. (SD).

 

 

Ställningstagande

I samband med att den nuvarande järnvägslagen ska göras om och delas upp i fyra nya lagar föreslår regeringen i propositionen Fjärde järnvägspaketet att flera straffbestämmelser ska ersättas av sanktionsavgifter. Vi vill peka på att regeringen i sin proposition framhåller följande när det gäller nedsättning av sanktionsavgifter:

Om en överträdelse är ursäktlig eller det av någon annan anledning skulle vara oskäligt att ta ut en sanktionsavgift, ska avgiftsskyldigheten helt eller delvis sättas ner. Detta gäller även om det inte har framställts något yrkande om nedsättning av sanktionsavgift.

Vi anser att för att säkerställa likabehandling och för att undvika godtyckliga bedömningar vid prövning av nedsättning av sanktionsavgifter bör grunderna för sådan nedsättning anges i lag. Vi vill peka på att detta är något som även Förvaltningsrätten i Falun tar upp i sitt remissvar. Enligt vår uppfattning bör inte lagstiftning vara flexibel då det riskerar att dels leda till olika bedömningar för samma sanktionsavgiftsgrundande överträdelser, dels sätter domstolen i svårigheter att utdöma rätt sanktionsavgift. Vi anser därför att regeringen bör återkomma med förslag till ett förtydligande av lagen när det gäller vilka grunder som ska gälla för nedsättning av sanktionsavgifter.

 

 

21.	Övriga frågor om säkerhet, punkt 14 (SD)

av Jimmy Ståhl (SD), Thomas Morell (SD) och Patrik Jönsson (SD).

Förslag till riksdagsbeslut

Vi anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 14 borde ha följande lydelse:

Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen.

Därmed bifaller riksdagen motion

2021/22:2953 av Patrik Jönsson m.fl. (SD) yrkandena 46, 48–50, 52, 53 och 55 samt

avslår motion

2021/22:920 av Jessica Thunander m.fl. (V) yrkandena 17 och 18.

 

 

Ställningstagande

Vi kan tyvärr konstatera att det förekommer att personer medvetet saboterar järnvägsanläggningen på ett sätt som kan innebära en risk för urspårning. Det kan ske genom exempelvis stenhögar på spåret eller att makadam under sliprar grävs bort. Tyvärr förekommer det även bombhot mot järnvägsstationer eller specifika tåg. Det skapar naturligtvis stor oro och stora störningar. Vi anser därför att regeringen bör utreda möjligheten att skärpa straffen för sabotage och hot mot järnvägssystemet.

Vi vill även peka på att kopparstölder är ett stort problem för järnvägstrafiken. Stölderna orsakar stora avbrott i trafiken och medför också en stor risk för allvarliga elolyckor. Kopparstöld kan jämställas med sabotage mot järnvägsanläggningen och straffet bör därför skärpas.

För att förebygga stölder av koppar kan stöldbegärliga komponenter ersättas eller göras mindre stöldbegärliga genom exempelvis legeringar. Vi anser därför att arbetet med att DNA-märka stöldbegärliga komponenter och ersätta komponenter med mindre stöldbegärligt material måste intensifieras.

Vi vill understryka att jakten på att spara pengar inte får äventyra säkerheten. Vi vill framhålla att det kan innebära livsfara att en lokförare kör tåg utan ombordpersonal. Om eldsvåda, bråk eller andra tillbud uppstår kan det ta tid för lokföraren att upptäcka detta. Vi anser att fastställda rutiner och extra personal skapar en trygghet för passagerare. Tåg utan ombordpersonal bör därför inte tillåtas vid persontrafik.

Vi vill också framföra att det behövs en skyddad förarmiljö i tåg, liknande den som finns i flygplan, för att undvika att tåg kapas under färd. Vi anser att det är för lätt att komma in till en lokförare för att sedan koppla bort viktig säkerhetsutrustning. Vi vill därför framhålla att ett stärkt intrångsskydd kan försvåra för terrorister att kapa tåg och orsaka svåra olyckor och anser därmed att en förbättrad standard för intrångsskydd bör införas på tåg som trafikerar det svenska järnvägsnätet.

Svenska bangårdar är i behov av höjd säkerhet. Vi vill påminna om att nedklottrade tåg, spårspring och stölder kraftigt kan reduceras genom bättre inhägning eller kameraövervakning. Risken för sabotage, samt allvarlig skada eller död vid klättring på tågvagnar, minskar också om tillträdet till bangårdar försvåras. Vi anser därför att det är angeläget att samtliga bangårdar av vikt får stärkt tillträdesskydd och säkerhetsklassning.

Personal på tåg och bussar utsätts allt oftare för hot och våld, vilket i princip var ett okänt fenomen för trettio år sedan. Det här är en fullständigt oacceptabel utveckling och straffen för dessa brott måste skärpas. Vi vill också framhålla att det går att vidta även andra åtgärder för att öka säkerheten för personal och passagerare på tåg, bl.a. övervakningskameror och förbättrad arbetsutrustning eller tillgång till andra hjälpmedel som stärker tryggheten.

Vi anser att regeringen bör vidta åtgärder i linje med vad vi har anfört.

 

 

22.	Övriga frågor om säkerhet, punkt 14 (V)

av Jens Holm (V).

Förslag till riksdagsbeslut

Jag anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 14 borde ha följande lydelse:

Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen.

Därmed bifaller riksdagen motion

2021/22:920 av Jessica Thunander m.fl. (V) yrkandena 17 och 18 samt

avslår motion

2021/22:2953 av Patrik Jönsson m.fl. (SD) yrkandena 46, 48–50, 52, 53 och 55.

 

 

Ställningstagande

Jag vill framhålla att fackförbundet Seko under en längre tid har slagit larm om försämrad arbetsmiljö inom spårtrafiken. I en rapport från 2019 visar Seko att arbetsmiljöproblem som underbemanning, hot, våld och sexuella trakasserier är mycket vanliga och att ombordpersonalen är en särskilt utsatt grupp. Sekos rapport pekar ut ensamarbetet som en viktig faktor i problematiken. Ensamarbete gör personalen mer utsatt för hot, våld och trakasserier och låg personaltäthet utgör även en risk för trafiksäkerheten. Rapporten lyfter upphandlingarna som genomförs med det lägsta priset som det främsta urvalskriteriet som en grundorsak till den låga bemanningen. Jag vill påminna om att det tyvärr saknas lagstiftning om lägsta bemanning inom spårtrafiken och att operatörer som slimmar ner organisationen till den lägsta möjliga nivån gynnas ekonomiskt. Den ekonomiska pressen har även lett till fall där låg bemanning eller användning av ombordpersonal utan säkerhetsutbildning har riskerat trafiksäkerheten. Mot denna bakgrund anser jag att regeringen bör återkomma med förslag på lagstiftning om bemanningskrav och förbud mot ensamarbete i spårbunden trafik. Jag anser också att hot, våld och trakasserier mot personal utgör ett mycket oroande problem för arbetsmiljön, trafiksäkerheten och tryggheten. Det gör resandet otryggt och sänker järnvägens attraktionskraft. Jag anser därför att regeringen bör återkomma med förslag på en handlingsplan för en säkrare och tryggare järnvägstrafik. Jag vill framhålla att handlingsplanen bör tas fram i samverkan med arbetstagarnas representanter.

 

 

 

 

 

23.	Resenärer och transportköpare, punkt 15 (M)

av Maria Stockhaus (M), Sten Bergheden (M), Anders Hansson (M) och Åsa Coenraads (M).

Förslag till riksdagsbeslut

Vi anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 15 borde ha följande lydelse:

Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen.

Därmed bifaller riksdagen motion

2021/22:3752 av Maria Stockhaus m.fl. (M) yrkande 6 och

avslår motionerna

2021/22:9 av Ingemar Kihlström (KD),

2021/22:221 av Julia Kronlid och Linda Lindberg (båda SD),

2021/22:2534 av Angelica Lundberg m.fl. (SD) yrkande 33,

2021/22:2953 av Patrik Jönsson m.fl. (SD) yrkandena 16 och 26 samt

2021/22:3214 av Jens Holm m.fl. (V) yrkande 6.

 

 

Ställningstagande

Punktlighet inom järnvägstrafiken är viktigt. Enligt vår mening krävs det därför att det införs nationella mål om punktlighet. Det ska också löna sig för järnvägsoperatörer att vara punktliga. I dag saknas det dessvärre tillräckligt tydliga ekonomiska incitament för att vara punktlig, liksom konsekvenser för operatörer som inte är det. Vi anser därför att regeringen bör initiera en utredning om punktlighet och även ta fram ekonomiska incitament som gynnar operatörer som uppfyller kraven när det gäller punktlighet.

 

 

24.	Resenärer och transportköpare, punkt 15 (SD)

av Jimmy Ståhl (SD), Thomas Morell (SD) och Patrik Jönsson (SD).

Förslag till riksdagsbeslut

Vi anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 15 borde ha följande lydelse:

Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen.

Därmed bifaller riksdagen motion

2021/22:2953 av Patrik Jönsson m.fl. (SD) yrkandena 16 och 26 samt

avslår motionerna

2021/22:9 av Ingemar Kihlström (KD),

2021/22:221 av Julia Kronlid och Linda Lindberg (båda SD),

2021/22:2534 av Angelica Lundberg m.fl. (SD) yrkande 33,

2021/22:3214 av Jens Holm m.fl. (V) yrkande 6 och

2021/22:3752 av Maria Stockhaus m.fl. (M) yrkande 6.

 

 

Ställningstagande

Vi vill påminna om att godstågen, som har en lägre hastighet än persontågen, i vissa fall bromsar persontrafiken. För att få ett bättre utnyttjande av spårkapaciteten bör man därför möjliggöra för ökad hastighet för vissa godståg. Vi kan nämna att dagens posttåg är ett exempel på sådana godståg. Vi anser därför att regeringen bör stärka arbetet med att få till stånd godståg med högre hastigheter bl.a. genom att ge godsoperatörerna stöd i sitt arbete med att modernisera sina vagnparker.

Vidare kan vi tyvärr konstatera att regeringen har beslutat att satsa på upphandling av nattåg till Europa, eftersom många nattågslinjer har försvunnit på grund av olönsamhet. Vi vill framhålla att Sverige har stort behov av mer järnvägstrafik, i synnerhet i storstadsområdena. Vi anser därför att det är fel att satsa på nattåg till Europa när behoven är avsevärt större i vårt eget land.

Vi anser att regeringen bör vidta åtgärder i linje med vad vi har framfört.

 

 

25.	Resenärer och transportköpare, punkt 15 (V)

av Jens Holm (V).

Förslag till riksdagsbeslut

Jag anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 15 borde ha följande lydelse:

Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen.

Därmed bifaller riksdagen motion

2021/22:3214 av Jens Holm m.fl. (V) yrkande 6 och

avslår motionerna

2021/22:9 av Ingemar Kihlström (KD),

2021/22:221 av Julia Kronlid och Linda Lindberg (båda SD),

2021/22:2534 av Angelica Lundberg m.fl. (SD) yrkande 33,

2021/22:2953 av Patrik Jönsson m.fl. (SD) yrkandena 16 och 26 samt

2021/22:3752 av Maria Stockhaus m.fl. (M) yrkande 6.

 

 

Ställningstagande

Stationer har stor betydelse för att få fler att resa med kollektivtrafiken. Järnvägsstationer kan omfatta både fjärr- och regionaltågstrafik men är också ofta ett nav för regional och lokal busstrafik. Jag kan konstatera att avregleringen av järnvägen och privatiseringen av kollektivtrafiken tyvärr har resulterat i en mängd olika aktörer med olika ansvar. Detta försvårar för kollektivtrafikresenärerna. Jag vill påminna om att Resenärsforum, Sveriges enda nationella konsumentorganisation för kollektivtrafikresenärer, för några år sedan gjorde en sammanställning över brister och lösningar när det gäller stationer. Rapporten visar på en rad brister. Som exempel vill jag lyfta fram följande. Det finns t.ex. behov av att ankomst- och avgångstider finns tillgängliga i både digital och tryckt form. När trafikstörningar uppstår är resenärerna ofta extra utsatta på en station och det finns sällan trafikpersonal tillgängliga för att besvara frågor. Resenärer efterfrågar att utrop om störningsläget görs på både svenska och engelska samt att information ges om alternativa resvägar och om rätt till ersättning. Hissar och rulltrappor bör ha tydlig skyltning och det saknas ledstråk. Informationstavlor måste ha god läsbarhet och bör vara utrustade med talstöd för synskadade. Jag vill påminna om att brister kvarstår trots att de är välkända.    

Mot denna bakgrund anser jag att regeringen bör återkomma med förslag på nationell ansvarsfördelning i syfte att stärka information, ledsagning, tillgänglighet samt service genom ökad bemanning på landets järnvägsstationer.

 

 

26.	Banavgifter, punkt 16 (V)

av Jens Holm (V).

Förslag till riksdagsbeslut

Jag anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 16 borde ha följande lydelse:

Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen.

Därmed bifaller riksdagen motion

2021/22:3214 av Jens Holm m.fl. (V) yrkande 9.

 

 

Ställningstagande

Som allmän inriktning anser jag att alla trafikslag på sikt ska bära de externa kostnader som de orsakar samhället i form av t.ex. miljö- och klimatpåverkan, slitage och olyckor. Jag kan dock konstatera att beroende på om transporterna sker med tunga lastbilar eller på järnväg varierar det i dag kraftigt i vilken utsträckning godstransporter bär de kostnader de orsakar. Jag vill också understryka att det alltmer växande klimathotet kräver att de klimatpåverkande utsläppen från transporter skyndsamt minskas. Jag anser att det behöver säkerställas att våra styrmedel inom transportområdet inte försvårar konkurrensmöjligheterna för de trafikslag som minskar utsläppen och stärker hållbarheten. Jag är medveten om att det i dag är EU-direktiv som styr hur Trafikverket ska och får sätta banavgifter. Jag kan dock konstatera att regeringar av olika kulör sedan 2009 har höjt banavgifterna för godstransporter på järnväg med nästan 300 procent. Detta är en kostnad som i hög utsträckning drabbar godstransportörerna på järnvägen och som försvårar deras möjlighet att konkurrera med den tunga lastbilstrafiken. Jag anser att det är en orimlig ordning. Jag motsätter mig inte att även järnvägsoperatörerna bidrar till sina samhällskostnader, men EU:s reglering av banavgifterna måste i högre grad beakta den miljö- och klimatnytta en ökad andel person- och godstransporter på järnväg ger.   

Mot denna bakgrund anser jag att regeringen bör verka för en förändring av EU:s reglering av banavgifter i syfte att minska dess negativa effekt för järnvägstrafiken.

 

 

27.	Längre och tyngre tåg, punkt 17 (S, KD, MP)

av Magnus Jacobsson (KD), Teres Lindberg (S), Denis Begic (S), Jasenko Omanovic (S), Johan Büser (S), Elin Gustafsson (S) och Axel Hallberg (MP).

Förslag till riksdagsbeslut

Vi anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 17 borde ha följande lydelse:

Riksdagen avslår motionerna

2021/22:2953 av Patrik Jönsson m.fl. (SD) yrkande 17,

2021/22:3394 av Helena Gellerman m.fl. (L) yrkande 45,

2021/22:3679 av Anders Åkesson m.fl. (C) yrkande 47.2,

2021/22:3752 av Maria Stockhaus m.fl. (M) yrkande 12 och

2021/22:4199 av Johan Pehrson m.fl. (L) yrkande 73.2.

 

 

Ställningstagande

Vi vill inledningsvis framhålla att en omställning av transportsektorn för att bryta fossilberoendet och minska utsläppen är såväl nödvändig som möjlig. Detta förutsätter ett samhälle där transporter används på ett smartare sätt, bl.a. genom en överflyttning av gods från vägar till järnvägar och ännu mer effektiva järnvägstransporter, såsom längre och tyngre tåg. Vi vill påminna om att det i den nationella trafikslagsövergripande planen för transport–infrastrukturen för perioden 2018–2029 som regeringen fastställt finns ett antal prioriterade åtgärder för längre, tyngre och större tåg, som under planperioden omfattar mer än 2 miljarder kronor, en utökning jämfört med Trafikverkets planförslag. I Trafikverkets förslag till nationell trafikslagsövergripande plan för perioden 2022–2033 framhåller verket att trafikering av längre och tyngre tåg skapar bättre tillgänglighet i viktiga godsstråk på järnväg, och förslaget till nationell plan innehåller därför åtgärder för längre och tyngre tåg.  Regeringen har också aviserat att den ska fatta beslut om den slutliga nya nationella trafikslagsövergripande planen under våren. Vi vill vidare peka på de försöksverksamheter som pågår på området och lyfta fram att det är mycket positivt att frågan även lyfts i europeiska sammanhang. Vi anser att konkurrenskraften för godstransporter på järnväg ökar när det blir möjligt att trafikera med längre, tyngre och större tåg. Vi kan dock konstatera att det bedrivs ett aktivt arbete såväl inom Regeringskansliet som på Trafikverket och i branschen liksom genom internationella samarbeten för att möjliggöra för längre och tyngre tåg. Enligt vår uppfattning finns det därmed inte behov av att rikta ett tillkännagivande till regeringen i denna fråga. Motionsförslagen avstyrks därmed.

 

 

28.	Kompetensförsörjning, punkt 18 (V)

av Jens Holm (V).

Förslag till riksdagsbeslut

Jag anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 18 borde ha följande lydelse:

Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen.

Därmed bifaller riksdagen motion

2021/22:3214 av Jens Holm m.fl. (V) yrkande 15.

 

 

Ställningstagande

För att få en fungerande järnväg kommer investerings- och underhållsbehovet inom järnvägssystemet att växa det kommande decenniet och behovet av tekniker inom järnvägen kommer därmed också att öka. Bantekniker, eltekniker, signaltekniker och spårsvetsare är några exempel på kompetens som kommer att behövas i ökad utsträckning. Järnvägstekniska utbildningar finns inom yrkeshögskoleutbildning, yrkesvux, och som företagsförlagd utbildning. Jag anser att det är ytterst angeläget att säkra tillgången till yrkeskunnig personal inom järnvägssektorn de kommande åren. Det krävs för att möjliggöra nödvändiga satsningar på klimatsmarta resor och transporter på en fungerande järnväg med hög kapacitet och tillförlitlighet. Jag vill påpeka att det inte räcker med att skjuta till resurser utan att det även krävs att man tar fram en åtgärdsplan och tydliggör var ansvaret för utbildningarna ligger. Jag anser därför att regeringen bör ta fram en åtgärdsplan som även omfattar Trafikverket för genomförande av kompetensförsörjning och kompetenslyft inom järnvägssektorn.

 

 

29.	Vissa miljöfrågor, punkt 19 (SD)

av Jimmy Ståhl (SD), Thomas Morell (SD) och Patrik Jönsson (SD).

Förslag till riksdagsbeslut

Vi anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 19 borde ha följande lydelse:

Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen.

Därmed bifaller riksdagen motion

2021/22:2953 av Patrik Jönsson m.fl. (SD) yrkandena 56 och 57 samt

avslår motionerna

2021/22:3663 av Anders Åkesson m.fl. (C) yrkande 27 och

2021/22:3879 av Magnus Jacobsson m.fl. (KD) yrkande 16.

 

 

Ställningstagande

Den största delen av Sveriges järnvägsnät, omkring 80 procent, är elektrifierad. Ur ett miljöperspektiv är det, förutsatt att elen framställs fossilfritt, en stor fördel att framföra tåg med eldrift. Det är därför positivt att andelen ellok ökar. Vi vill dock peka på att det finns sträckor, samt även terminaler för lossning och lastning, där det inte går att använda ellok. Det gör att diesellok fortfarande behövs. Vi anser därför att regeringen bör verka för att diesel ersätts med miljövänligare bränsle, där elektrifiering inte är möjlig, så snart kostnadseffektivitet och teknik medger detta.

Vi vill också framhålla att ett intressant och miljövänligt sätt att driva tåg är vätgas med bränsleceller. Vätgasdrivna tåg med bränsleceller trafikerar redan en reguljär sträcka i nordöstra Tyskland, och de klarar cirka hundra mil mellan tankningarna. Vi menar att tekniken behöver utvecklas och provas i Sverige på en lämplig oelektrifierad sträcka. Vi anser därför att regeringen bör verka för att Sverige provar vätgasdrivna motorvagnar i passagerartrafik på en oelektrifierad sträcka.

 

 

30.	Vissa miljöfrågor, punkt 19 (C)

av Mikael Larsson (C).

Förslag till riksdagsbeslut

Jag anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 19 borde ha följande lydelse:

Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen.

Därmed bifaller riksdagen motion

2021/22:3663 av Anders Åkesson m.fl. (C) yrkande 27 och

avslår motionerna

2021/22:2953 av Patrik Jönsson m.fl. (SD) yrkandena 56 och 57 samt

2021/22:3879 av Magnus Jacobsson m.fl. (KD) yrkande 16.

 

 

Ställningstagande

Jag kan konstatera att de järnvägssträckor som i dag använder diesellok behöver hitta andra drivmedel. Detta är nödvändigt för att reducera de kvarvarande utsläppen inom järnvägssektorn. Jag vill understryka att det inte är långsiktigt hållbart att subventionera fossil diesel, utan att alternativen till detta måste utvecklas och främjas. Jag anser därför att regeringen bör se till att kvarvarande fossila drivmedel i tågsektorn fasas ut och att regeringen ger Trafikverket i uppdrag att upphandla vätgaståg på en eller flera utvalda sträckor.

 

 

31.	Vissa miljöfrågor, punkt 19 (KD)

av Magnus Jacobsson (KD).

Förslag till riksdagsbeslut

Jag anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 19 borde ha följande lydelse:

Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen.

Därmed bifaller riksdagen motion

2021/22:3879 av Magnus Jacobsson m.fl. (KD) yrkande 16 och

avslår motionerna

2021/22:2953 av Patrik Jönsson m.fl. (SD) yrkandena 56 och 57 samt

2021/22:3663 av Anders Åkesson m.fl. (C) yrkande 27.

 

 

Ställningstagande

Jag vill lyfta fram att teknikutvecklingen inom järnvägssektorn leder till bättre tillgänglighet och lägre kostnader. Jag vill peka på bl.a. möjligheten att driva järnvägstrafik med bränsleceller där vätgas och syre omvandlas till elektricitet. Jag vill också framhålla att det finns fler sträckor som kan ställa om från drift med diesel till vätgas. Som exempel kan jag nämna att under sommaren 2021 inleddes den första offentliga upphandlingen av vätgasdrivna tågvärmevagnar för Inlandsbanan. Jag vill i sammanhanget påminna om att mer än hälften av järnvägsnätet i Europa i dag drivs med dieseltåg, och EU-kommissionen har framfört att det är angeläget att elektrifiera EU:s järnvägar. Jag vill lyfta fram att driva tåg med vätgas bör beaktas som ett tänkbart och konkurrenskraftigt alternativ. Jag vill också framföra att i den mån vätgasdrivna tåg klarar att konkurrenskraftigt bedriva trafik finns det anledning att omvärdera bedömningen av järnvägssträckor som tidigare dömts ut som olönsamma.

Jag anser att regeringen bör vidta åtgärder i linje med vad jag har framfört.

 

 

32.	Museiföreningar, punkt 20 (SD)

av Jimmy Ståhl (SD), Thomas Morell (SD) och Patrik Jönsson (SD).

Förslag till riksdagsbeslut

Vi anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 20 borde ha följande lydelse:

Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen.

Därmed bifaller riksdagen motion

2021/22:2953 av Patrik Jönsson m.fl. (SD) yrkande 66.

 

 

Ställningstagande

Vi vill framhålla att museiorganisationer driver verksamhet som är en del av vårt kulturarv. Om verksamheten ska fungera är det viktigt att man bl.a. ger trafiken tillgång till tåglägen. Vi vill peka på att det finns äldre spår som inte används, eller som används i en mycket liten omfattning, och som är en förutsättning för att hålla museitrafiken i liv. Vi anser därför att regeringen bör se till att museiverksamhet får stöd och ökade förutsättningar för att kunna driva verksamheten.

Särskilda yttranden

 

1.	Fjärde järnvägspaketet, punkterna 1–3 (M, C, KD, L)
	Magnus Jacobsson (KD), Maria Stockhaus (M), Sten Bergheden (M), Anders Hansson (M), Åsa Coenraads (M), Mikael Larsson (C) och Arman Teimouri (L) anför:

 

Det är positivt att EU tar nya steg för en avreglering av tågmarknaden inom unionen. Summan av lagstiftningen är ett kostnadsdrivande paket eftersom standardisering som sådan förutsätter reinvesteringar hos både infrastrukturhållare och operatörer. Lagstiftningen är kostnadsdrivande på kort sikt men syftar till att generera stora systemfördelar på längre sikt. EU och Sverige ska fortsatt och med kraft driva på en systemutveckling och teknikstandardisering. Detta kommer dock inte att ske utan noggrann uppföljning så att tågföretag och tågoperatörer ges förmåga att hänga med i teknikstegen. Det är alltså av största vikt att löpande analysera förutsättningarna och vara beredda att bidra med det stöd som är nödvändigt för branschen för att klara kostnadsökningarna utan försämrad konkurrenskraft. Med stöd avses då inte enbart pengar utan i minst lika hög grad att ett land har förmåga att ge stabila besked och förutsättningar vid teknikskiften som t.ex. vid införande av ERTMS.

Målet måste dock vara tydligt att det ska vara lätt att boka en biljett och smidigt att ta sig till olika destinationer i hela Europa och att det finns en mångfald av aktörer. Flygtrafiken är som jämförelse längre fram i detta arbete där vem som helst med några enkla klick kan boka en flygresa med byten mellan olika flygbolag på en sund och konkurrensutsatt marknad.

I propositionen konstateras att när den internationella persontrafik–marknaden inom EU öppnades för konkurrens infördes en möjlighet att begränsa tillträdesrätten. Medlemsstaterna ges sedan dess rätt att skydda offentligt avtalad trafik från bortfall av intäkter som den nya kommersiella trafiken kan förorsaka. För att konstatera att ett sådant intäktsbortfall råder ska en s.k. skadlighetsprövning eller ett ekonomiskt jämviktstest genomföras. Prövningen ska utföras av det nationella regleringsorganet (i Sverige Transportstyrelsen). Den som avser att bedriva persontrafik på järnväg ska offentliggöra sin avsikt. Regleringsorganet ska på begäran pröva om den tänkta trafiken skulle äventyra den ekonomiska jämvikten för ett avtal om allmän trafik på järnväg. Berörda behöriga myndigheter, järnvägsföretag (som utför den avtalade trafiken) och infrastrukturförvaltaren kan begära prövningen. Om prövningen visar att den tänkta trafiken skulle kunna äventyra den ekonomiska jämvikten för ett avtal, behöver inte den nya trafiken ges tillträde. Ny kommersiell trafik kan därmed − om medlemsstaten tillämpar en skadlighetsprövning – begränsas eller inte alls tillåtas om den skulle äventyra den ekonomiska jämvikten för den offentligt avtalade trafiken.

I Sverige infördes ingen skadlighetshetsprövning när persontrafik­marknaden öppnades för konkurrens. Den dåvarande alliansregeringen var mycket tydlig i proposition 2008/09:176 Konkurrens på spåret. Där kan man läsa att ”marknadsöppningen för såväl internationell som nationell kommersiell persontrafik bör ske utan att nya möjligheter att begränsa upphandlad eller kommersiell trafik införs. Den möjlighet som finns att med stöd av järnvägsförordningen skydda samhällsstödd trafik, som bedrivs på det av staten förvaltade järnvägsnätet, gentemot kommersiell trafik bör tas bort”.

I proposition 2021/22:83 står det ”Att införa en skadlighetsprövning skulle innebära ytterligare skydd men samtidigt ytterligare försvåra möjligheterna att starta ny kommersiell persontrafik”.  Det är positivt att regeringen följt linjen och inte infört skadlighetsprövning. Det är dock av största vikt att regeringen inom ramen för EU driver frågan om huruvida den möjlighet som finns att med stöd av järnvägsförordningen skydda samhällsstödd trafik som bedrivs på det statligt förvaltade järnvägsnätet, gentemot kommersiell trafik bör tas bort.

Vägen mot en bättre fungerande tågmarknad genom hela EU går via samverkan inom unionen kring standard och utveckling men också genom rivande av hinder för att en mångfald av aktörer ska kunna köra tåg. Det är genom samarbete, noggrann uppföljning, sund marknadsekonomi och konkurrens vi långsiktigt stärker den viktiga spårbundna trafiken inom EU. 

 

 

2.	Projektet Stockholm–Oslo, punkt 4 (KD, L)
	Magnus Jacobsson (KD) och Arman Teimouri (L) anför:

 

Vi vill inledningsvis framhålla att i Kristdemokraternas och Liberalernas riksdagsmotioner om infrastruktur framför vi att den gränsöverskridande infrastruktur som vi delar med grannländerna också ska rustas upp och byggas ut i samverkan mellan länderna. Samordningen mellan de nordiska länderna är helt avgörande. För att detta ska bli möjligt anser vi att regeringen bör få i uppdrag att se över möjligheten att organisatoriskt underlätta för framtida gemensamma nordiska infrastruktursatsningar.

När det gäller projektet Stockholm–Oslo anser vi att en väl fungerande järnväg mellan Stockholm och Oslo skulle vara mycket positivt för utvecklingen mellan städerna. Vi vill samtidigt peka på att det finns fler viktiga och angelägna projekt för att utveckla välfungerande gränsöverskridande transporter mellan Sverige och Norge, t.ex. sträckan Göteborg–Oslo och riksgränsen. Sträckan Göteborg–Oslo ingår också i EU:s prioriterade TEN-T nätverk för järnväg, Scandinavian Link. Sträckan Oslo–Göteborg–Malmö leder mot resten av Europa och är intressant, inte minst ur ett godsperspektiv. Gods från Göteborgs Hamn, Skandinaviens största hamn, skulle kunna flyttas från lastbil till järnväg och ge betydande klimatvinster. Vi vill påminna om att det dessutom finns möjligheter till kraftfull medfinansiering från EU. Vi anser därför att sträckan bör ingå i dialogen mellan Trafikverket och Jernbanedirektoratet för att åstadkomma ett underlag som ger en överblick över alla gemensamma infrastrukturprojekt. Enligt vår uppfattning skulle det underlätta en framtida prioritering mellan olika projekt.

I Trafikverkets förslag till ny nationell plan för transportinfrastrukturen 2022–2033 framförs att det finns en stor efterfrågan på bättre gränsöverskridande förbindelser med framför allt tåg. Trafikverket lyfter fram att det finns betydande brister i utbud, kapacitet och restidernas tillförlitlighet för det gränsöverskridande resandet. Trafikverket har också själva föreslagit att det görs en fördjupad utredning av stråket Stockholm–riksgränsen–Oslo och dess kapacitetsproblem och långa restider. Trafikverket föreslår att fokus ska ligga på sträckan mellan Karlstad och riksgränsen, men vi anser att även andra gränsöverskridande förbindelser bör studeras. Vi förutsätter att regeringen ger detta uppdrag till Trafikverket snarast möjligt. Uppdraget bör utöver sträckan Stockholm–Oslo även inbegripa andra gränsöverskridande transporter som t.ex. sträckan Malmö–Göteborg–Oslo och riksgränsen.

Mot ovanstående bakgrund anser vi att det är beklagligt att utskottsinitiativet är begränsat till sträckan Stockholm–Oslo och skulle hellre vilja se att regeringen ger ett mer utvidgat uppdrag till Trafikverket. Samtidigt anser vi att sträckan Stockholm–Oslo behöver utredas vidare som en del i helheten över alla gemensamma gränsöverskridande projekt. Mot den bakgrunden ställer vi oss bakom utskottsinitiativet.

 

 

 

 

 

 

 

 

Bilaga 1

Förteckning över behandlade förslag

Propositionen

Proposition 2021/22:83 Fjärde järnvägspaketet:

1.Riksdagen antar regeringens förslag till järnvägsmarknadslag.

2.Riksdagen antar regeringens förslag till järnvägstekniklag.

3.Riksdagen antar regeringens förslag till järnvägssäkerhetslag.

4.Riksdagen antar regeringens förslag till lag om nationella järnvägssystem.

5.Riksdagen antar regeringens förslag till lag om ändring i lagen (1958:205) om förverkande av alkohol m.m.

6.Riksdagen antar regeringens förslag till lag om ändring i lagen (2022:000) om ändring i lagen (1958:205) om förverkande av alkohol m.m.

7.Riksdagen antar regeringens förslag till lag om ändring i lagen (1976:1090) om alkoholutandningsprov.

8.Riksdagen antar regeringens förslag till lag om ändring i lagen (1994:1776) om skatt på energi.

9.Riksdagen antar regeringens förslag till lag om ändring i lagen (1995:1649) om byggande av järnväg.

10.Riksdagen antar regeringens förslag till lag om ändring i körkortslagen (1998:488).

11.Riksdagen antar regeringens förslag till lag om ändring i lagen (1999:216) om ögonundersökning vid misstanke om vissa brott i trafiken.

12.Riksdagen antar regeringens förslag till lag om ändring i lagen (2008:475) om kör- och vilotid vid internationell järnvägstrafik.

13.Riksdagen antar regeringens förslag till lag om ändring i offentlighets- och sekretesslagen (2009:400).

14.Riksdagen antar regeringens förslag till lag om ändring i lagen (2010:1065) om kollektivtrafik.

15.Riksdagen antar regeringens förslag till lag om ändring i lagen (2011:725) om behörighet för lokförare.

16.Riksdagen antar regeringens förslag till lag om ändring i järnvägstrafiklagen (2018:181).

17.Riksdagen antar regeringens förslag till lag om upphävande av järnvägslagen (2004:519).

Följdmotionerna

2021/22:4385 av Patrik Jönsson m.fl. (SD):

Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att regeringen bör återkomma med förslag till ett förtydligande av lagen när det gäller vilka grunder som ska gälla för nedsättning av sanktionsavgifter och tillkännager detta för regeringen.

2021/22:4389 av Axel Hallberg m.fl. (MP):

1.Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att direkttilldelning av skäl hänförliga till strukturella och geografiska särdrag ska vara tillåtet och tillkännager detta för regeringen.

2.Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att regeringen bör ges i uppdrag att genomföra en fördjupad konsekvensanalys av hur ökade kostnader för järnvägsföretag och fordonsägare kommer att påverka järnvägssektorns konkurrens med andra trafikslag och tillkännager detta för regeringen.

Motioner från allmänna motionstiden 2021/22

2021/22:9 av Ingemar Kihlström (KD):

Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att utreda förutsättningarna för att fortsätta arbetet med att skapa säkra och trygga stationsmiljöer och tillkännager detta för regeringen.

2021/22:124 av Ann-Sofie Lifvenhage (M):

Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att utreda förutsättningarna kring vite på ej nyttjade beviljade spårlägen på järnväg för att skapa en optimalt nyttjad infrastruktur och tillkännager detta för regeringen.

2021/22:221 av Julia Kronlid och Linda Lindberg (båda SD):

Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om riktlinjer för en familjevänlig tågtrafik och tillkännager detta för regeringen.

2021/22:503 av Ann-Sofie Lifvenhage (M):

Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att skyndsamt förändra prioriteringskriterierna för tilldelning av spårlägen för tåg för att underlätta studie- och arbetspendling och tillkännager detta för regeringen.

2021/22:523 av Ann-Sofie Lifvenhage (M):

Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att se över infrastrukturplaneringen så att tågplanerna skapar en förutsägbar robusthet i infrastruktursystemet för en framtida kollektivtrafik när det gäller tåg och tillkännager detta för regeringen.

2021/22:920 av Jessica Thunander m.fl. (V):

17.Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att regeringen bör återkomma med förslag för lagstiftning om bemanningskrav och förbud mot ensamarbete i spårbunden trafik och tillkännager detta för regeringen.

18.Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att regeringen bör återkomma med förslag för en handlingsplan för en säkrare och tryggare järnvägstrafik och tillkännager detta för regeringen.

2021/22:1349 av Lotta Olsson (M):

2.Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att ta fram en heltäckande plan för beredskapslager av sliprar och tillkännager detta för regeringen.

2021/22:1525 av Camilla Brodin (KD):

2.Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att ta fram en strategi för beredskapslager av sliprar och tillkännager detta för regeringen.

2021/22:2534 av Angelica Lundberg m.fl. (SD):

33.Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att Trafikverket och Konsumentverket bör ges i uppdrag att ta fram förslag till hur fullgod punktlighet och information kan uppnås genom förnyad ansvarsfördelning och utökad samordning mellan berörda inom kollektivtrafiken och tillkännager detta för regeringen.

2021/22:2953 av Patrik Jönsson m.fl. (SD):

2.Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att Trafikverket bör återta en betydande del av järnvägsunderhållet i egen regi samt därefter besluta om att Infranord likvideras och tillkännager detta för regeringen.

3.Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att Trafikverkets administration bör ses över i syfte att minska onödig administration till förmån för ökade resurser till underhållsarbete i spåren och tillkännager detta för regeringen.

16.Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att stärka arbetet med att få till stånd godståg med högre hastigheter än dagens och tillkännager detta för regeringen.

17.Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att arbetet med att möjliggöra längre och tyngre godståg bör stärkas och tillkännager detta för regeringen.

20.Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att kontroller av anställdas arbetstider och fordonsunderhåll bör stärkas vid gränsöverskridande trafik och tillkännager detta för regeringen.

23.Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att finansieringen på EU-nivå av det europeiska signalsystemet ERTMS bör ses över och tillkännager detta för regeringen.

26.Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om nattåg till Europa och tillkännager detta för regeringen.

32.Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att stärka arbetet med digitalisering inom järnvägssektorn och tillkännager detta för regeringen.

38.Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om signalsystemet ATC och tillkännager detta för regeringen.

39.Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att skjuta upp implementeringen av ERTMS och tillkännager detta för regeringen.

40.Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att svenska tågoperatörer bör kompenseras för de kostnader ett införande av ERTMS för med sig och tillkännager detta för regeringen.

41.Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att minska olyckor, stärka suicidprevention och prioritera förebyggande underhåll för att minimera risken för olyckor och tillkännager detta för regeringen.

42.Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om fler fasta kameror på strategiska platser och tillkännager detta för regeringen.

43.Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att se över möjligheten att använda drönare som kompletterande åtgärd och tillkännager detta för regeringen.

45.Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att utreda möjligheten att som rutin köra i siktfart vid misstänkt spårspring och tillkännager detta för regeringen.

46.Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att skärpa straffen för sabotage och hot mot järnvägssystemet och tillkännager detta för regeringen.

47.Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att straffet bör skärpas för olovlig vistelse i spårområde och tillkännager detta för regeringen.

48.Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att skärpa straffet för kopparstölder i järnvägsanläggningar och tillkännager detta för regeringen.

49.Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att intensifiera arbetet med att ersätta eller DNA-märka stöldbegärliga komponenter för att förebygga kopparstöld och tillkännager detta för regeringen.

50.Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att det inte bör vara tillåtet att köra tåg med passagerare utan säkerhetsutbildad ombordpersonal och tillkännager detta för regeringen.

51.Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att utreda möjligheten till ekonomisk ersättning till lokförare som på grund av upplevd personpåkörning går miste om ordinarie inkomst och tillkännager detta för regeringen.

52.Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att stärka intrångsskyddet till lokförare ombord på tåg och tillkännager detta för regeringen.

53.Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om inhägning och säkerhetsklassning av bangårdar och tillkännager detta för regeringen.

55.Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om ökad säkerhet för personal och passagerare på tåg och tillkännager detta för regeringen.

56.Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att dieseldrivna lok/motorvagnar på sikt bör ersättas med mer miljövänligt bränsle och tillkännager detta för regeringen.

57.Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att Sverige bör prova vätgasdrivna motorvagnar i passagerartrafik på oelektrifierad sträcka och tillkännager detta för regeringen.

66.Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att museitrafik bör ges ökat stöd och bättre förutsättningar och tillkännager detta för regeringen.

2021/22:3214 av Jens Holm m.fl. (V):

3.Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att regeringen bör återkomma med ett ägardirektiv om samhällsuppdrag som stärker SJ AB:s samhällsnytta senast till bolagsstämman 2023 och tillkännager detta för regeringen.

5.Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att regeringen bör återkomma med förändrade ägardirektiv för SJ AB så att trafikeringsrätten för SJ AB också innebär en skyldighet att genom plikt bidra till att upprätthålla en väl fungerande trafik på järnväg i hela landet senast till bolagsstämman 2023 och tillkännager detta för regeringen.

6.Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att regeringen bör återkomma med förslag på nationell ansvarsfördelning i syfte att stärka information, ledsagning, tillgänglighet samt service genom ökad bemanning på landets järnvägsstationer och tillkännager detta för regeringen.

7.Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att regeringen bör återkomma med ändrade ägardirektiv för Jernhusen så att bolaget får ökat resenärsfokus och erbjuder avgiftsfria väntsalar i hela landet senast till bolagsstämman 2023 och tillkännager detta för regeringen.

9.Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att regeringen bör verka för förändring av EU:s reglering av banavgifter i syfte att minska dess negativa effekt för järnvägstrafiken och tillkännager detta för regeringen.

10.Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att regeringen bör återkomma med förslag på hur staten kan införa lämpliga former för finansiering av installation av ERTMS-ombordutrustning samt skälig kompensation för risker och störningar under införandetiden och tillkännager detta för regeringen.

11.Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att regeringen bör återkomma med en tidssatt färdplan med förslag på åtgärder och utredningar för att drift och underhåll inklusive reinvesteringar ska genomföras på det statliga järnvägsnätet i statlig regi genom Trafikverket och tillkännager detta för regeringen.

15.Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att regeringen skyndsamt bör återkomma med en åtgärdsplan för genomförande av kompetensförsörjning och kompetenslyft inom järnvägssektorn som även omfattar Trafikverket och tillkännager detta för regeringen.

2021/22:3394 av Helena Gellerman m.fl. (L):

42.Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att främja en fortsatt konkurrensutsatt marknad för underhåll av järnvägen och tillkännager detta för regeringen.

45.Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att säkerställa att längre och tyngre tåg skyndsamt tillåts på ett tillräckligt, funktionellt och sammanhållet järnvägsnät i hela Sverige och tillkännager detta för regeringen.

46.Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att avvakta med och utreda förutsättningarna för att underlätta implementering av ERTMS och tillkännager detta för regeringen.

2021/22:3663 av Anders Åkesson m.fl. (C):

27.Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att fasa ut kvarvarande fossila drivmedel i tågsektorn och se över möjligheten att Trafikverket ges i uppdrag att upphandla vätgaståg på en eller flera utvalda sträckor, och detta tillkännager riksdagen för regeringen.

2021/22:3679 av Anders Åkesson m.fl. (C):

39.Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att järnvägsunderhåll på statliga järnvägar ska upphandlas i konkurrens på en marknad och att detta förutsätter att Trafikverket besitter rätt kunskap och kompetens, och detta tillkännager riksdagen för regeringen.

43.Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att utreda förutsättningarna för att underlätta implementering av ERTMS såväl i statens infrastruktur som tågoperatörernas ombordutrustning av ERTMS och tillkännager detta för regeringen.

44.Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att ge Trafikverket – i samverkan med övriga järnvägsintressenter – i uppdrag att ta fram en handlingsplan för riskreduktion i samband med införande av ERTMS och tillkännager detta för regeringen.

45.Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att utreda förutsättningarna att söka delfinansiering av ERTMS inom ramen för EU:s finansieringsinitiativ CEF och tillkännager detta för regeringen.

46.Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att följa upp utfallet av Finlands implementering i ERTMS-frågan, dvs. att installera signalutrustning som medför att dagens fordon med ATC samt ombyggda fordon med ERTMS kan trafikera samma bana, och tillkännager detta för regeringen.

47.2.Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att åtgärder ska vidtas för att med stöd i genomförda utredningar och fattade beslut säkerställa att längre och tyngre lastbilar och tåg skyndsamt tillåts på ett tillräckligt, funktionellt och sammanhållet väg- och järnvägsnät i hela Sverige och tillkännager detta för regeringen.

Förslaget behandlas i den del som avser längre och tyngre tåg.

2021/22:3683 av Mikael Larsson m.fl. (C):

8.Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att regeringen via Trafikverket ska se över möjligheten att direktupphandla järnvägsunderhåll i tider när ordinarie trafik ligger nere så att den lägre trafikvolymen kan utnyttjas för underhåll och tillkännager detta för regeringen.

2021/22:3689 av Lars Hjälmered m.fl. (M):

25.Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att underhållet av befintlig järnväg behöver stärkas och tillkännager detta för regeringen.

2021/22:3752 av Maria Stockhaus m.fl. (M):

3.Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om järnvägsunderhåll och tillkännager detta för regeringen.

6.Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om nationella mål om punktlighet och ekonomiska incitament att hålla dessa och tillkännager detta för regeringen.

7.Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om konkurrensneutral tillgång till järnvägens infrastruktur och tillkännager detta för regeringen.

8.Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att förbättra Trafikverkets arbete med underhåll av järnväg för att säkra gods- och pendlingsflöden och tillkännager detta för regeringen.

9.Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om konkurrensneutral tillgång till digital infrastruktur och tillkännager detta för regeringen.

10.Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att främja en fortsatt konkurrensutsatt marknad för underhåll av järnvägen och tillkännager detta för regeringen.

12.Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om fler längre och tyngre tåg och tillkännager detta för regeringen.

14.Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om skärpta straff för personer som otillbörligen befinner sig inom spårområde, och detta tillkännager riksdagen för regeringen.

15.Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om böter på plats vid otillbörligt uppehållande inom spårområde och tillkännager detta för regeringen.

16.Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om tydliga regler avseende operatörers ansvar för att inte förorsaka onödigt slitage på järnvägar och tillkännager detta för regeringen.

17.Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om sanktionsavgifter för bokade men icke nyttjade tåglägen och tillkännager detta för regeringen.

2021/22:3879 av Magnus Jacobsson m.fl. (KD):

16.Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att utifrån framväxten av vätgasdrivna tåg omvärdera funktionskapaciteten för person- och godsstråk längs inlandet och tillkännager detta för regeringen.

21.Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att drift och underhåll av väg och järnväg även i fortsättningen ska upphandlas i konkurrens och tillkännager detta för regeringen.

24.Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om en åtgärdsplan för att minska antalet personolyckor på järnvägsspår och försvåra för obehöriga att beträda spåren och tillkännager detta för regeringen.

2021/22:4199 av Johan Pehrson m.fl. (L):

73.2.Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att möjliggöra längre och tyngre lastbilar och tåg och tillkännager detta för regeringen.

Förslaget behandlas i den del som avser längre och tyngre tåg.

 

 

 

Bilaga 2

Regeringens lagförslag